Feeds:
Articole
Comentarii

Posts Tagged ‘istorie Banat’

Perioada de început de martie este marcată, ca de obicei, de sezonul mărţişoarelor şi de tot ceea ce înseamnă Ziua Femeii. Începutul primăverii este asociat în mod firesc cu ideea de dragoste, de romantism. De aceea ne-am gândit să facem o incursiune în lumea căsătoriei în Banatul tradiţional, ca parte a istoriei neconvenţionale a Lugojului.

Chiar la intrarea în impunătorul sediu al Muzeului de Istorie, Etnografie şi Artă din Lugoj, te întâmpină o încăpere mare, plină cu costume populare şi fotografii de epocă. Acolo se află un car mare şi unul mic încărcat cu tot felul de obiecte de epocă, iar alături este un alai de muzicanţi. Explicaţia pe care ne-o oferă dr. Daciana Vuia, directoarea Muzeului, este că a dorit ca, încă de la intrarea în instituţie, să te întâmpine un alai tradiţional de nuntă din Banat, cu care cu zestre şi muzicanţi.

Nunta banateana (4)

Nunta era un mare eveniment în Banatul de odinioară, în care ”fala” era un aspect foarte important de subliniere a statutului social. Dar trecutul nu trebuie idealizat. Realitatea mariajelor din Lugojul şi Banatul de odinioară era departe de a fi ideală.

Nunta banateana (16)

Dr. Daciana Vuia spune că ”am intreprins o anchetă etnografică orală, în vara anului 2013, în satul Chizătău, comuna Belinț, din dorința unei abordări regresive, ce pleacă de la zi, analizând trecutul, într-o încercare de reconstituire a multitudinii gesturilor atitudinale circumscrise unei adevărate politici economice a căsătoriei – negocierea zestrei viitorilor miri. Situat pe şoseaua europeană ce leagă Timişoara de Lugoj, satul Chizătău nu iese cu nimic din tipicul aşezărilor rurale din câmpia Timişului, în alegerea lui primând motivaţia generată de apartenenţa personală la această comunitate dar şi de reminescenţele, în amintirile copilăriei mele, ale unei retorici tradiţionale vis–a–vis de obiceiurile legate de căsătorie”.

Negocieri prenupţiale: peţitul, tocmeala zestrei, nunta şi ospăţul

Încheierea unei căsătorii se făcea după un tipic care conţinea obligatoriu, elemente cheie, respectate cu strictețe: pețitul, cererea în căsătorie însoțită de tocmeala zestrei, logodna (căpara) și căsătoria religioasă urmată de nuntă (ospățul).

Nunta banateana (3)

Daciana Vuia descrie în mod viu negocierile de nuntă: ”Constituirea unui cuplu debuta cu alegerea partenerului, la care o rudă sau o cunoștință comună mergea în pețit, și continua cu negocierea zestrei – o discuție purtată între părinții celor două familii. Așadar, într-o lume în care intimitatea era practic, inexistentă, viitoarea viață în doi era negociată de părinții celor două cupluri care stabileau de comun acord consistența zestrei. Una dintre interlocutoarele mele, căsătorită în perioada interbelică, mi-a destăinuit: <<Când m-am măritat iò, or zâs socrii mei că mă iau dă noră, că le place dă mine, da să-mi dea părinții mei un lanț dă pământ de la drumu’ mare – era prima dă bun pământu ăla, și mama me o zâs că mi-l dă. M-o dat șî jumătace dîn galbenii dă aur, șî dîn ăi mari, șî dîn ăi mici, aialaltă jumătace i-or rămas la sora me care s-o măritat în casă>>”.

Căsătoria din dragoste, un ”privilegiu” al săracior

”Căsătoria din dragoste era un privilegiu al celor săraci, în timp ce mariajul bazat pe rațiuni economice rămânea, o constantă a ruralității bănățene interbelice”, spune muzeograf dr. Daciana Vuia, dar acest lucru era valabil şi pentru societatea lugojeană, dominată de solida clasă de mijloc a comercianţilor şi meşteşugarilor. Meseriaşii, care îşi transmiteau avutul din generaţie în generaţie, nu erau nişte risipitori. ”Să nu izâdiţi”, adică să nu risipiţi, erau devizele acestor gospodari. În acest condiţii, nu e de mirare că erau foarte atenţi la aspectul mariajului, care putea aduce un plus de stare materială.
Etalarea zestrei era elemetul cheie al nunţii bănăţene de odinioară. Daciana Vuia face o afirmaţie tranşantă, mergând până acolo că urmărirea asectului material a făcut ca zestrea în sine să fie partea esenţială a nunţii, iar iubirea firească dintre tineri să fie un element secundar: ”Invocându-se dorința îmbunătățirii stării materiale prin mărirea suprafeței de pământ sau prin sporirea numărului de galbeni de aur, se încheiau de multe ori căsătorii premature, fapt ce ilustrează poziția ingrată a fetei, obligată să-și asume responsabilitățile majore ale unui mariaj mult prea timpuriu : familie numeroasă, copii mici, muncă fizică până la epuizare :<>. Prin prisma acestor considerații, putem afirma că zestrea se afla în spatele codificărilor sociale ce au călăuzit viața cuplului bănățean de odinioară. Chiar dacă căsătoria rămânea o instituție absolut necesară sănătății unei societăți, cel mai adesea, ea era viciată de zestre”.

Zestrea e totul. Ce mai contează sentimentele?

”Norma” Lugojului şi Banatului interbelic era încheierea căsătoriilor între familii cu același statut material și social. Mereu în cătarea unei lovituri norocoase, a unei ”partide” bune, părinţii îşi impuneau voinţa asupra copiilor, care sufereau traume, căsătorindu-se la vârste fragede, mai ales fetele, aflate sub controlul atent al părinţilor şi bunicilor.

Nunta banateana (10)

Daciana Vuia face, într-un material bazat pe anchetele sale sociale, o observaţie foarte interesantă: ”Neamul rău sau vița slabă, cum au numit-o interlocutoarele mele, reprezenta o identitate derivată din condiții materiale modeste, uneori în ciuda unui trecut cu un comportament ireproșabil”.
Raportarea la ierarhia socială tradițională, în care noțiunea de neam coincidea cu cea de avere, era definitorie în formarea unui cuplu.

Nunta banateana (15)

”La nivelul raporturilor sociale micro-grupale, fiecare familie era conștientă de identitatea sa, moștenind și purtând în tăcere povara intereselor materiale. <<Năince vreme s-o căutat vița, nu ca acum, nici nu ști pă cine iei>>, mi-a spus o bătrână interlocutoare. Descendența tânărului dintr-o viță bună sau slabă reprezenta un factor foarte important în încheierea căsătoriei”, precizează Vuia.

Tinerii, captivi ai nefericirii consumate până la final

Uneori, cu zestrea ţi se ”scoteau ochii” şi după ani de zile! Daciana Vuia evocă un episod foarte neplăcut, dar la ordinea zilei în acelşe vremuri: ”Discuțiile despre zestre adusă în casă își demonstrau validitatea în timp, chiar după ani de zile de la consumarea faptelor: <<Odată, m-am grăbit la o înmormântare și am luat pă mine cotrânța neagră, dă păr, a lu’soacră-mea și atunci ea m-o zâs: Tu să iei țoale adusă parce de la mama te, nu pă a mele. Imediat s-o dai jos. M-o părut tare rău atunci. Eram la ei noră dă vro șapte – opt ani. Aveam șî fată>>”.

Nunta banateana (17)

Fotografii originale, aflate în colecţia Muzeului de Istorie, Etnografie şi Artă din Lugoj

Veţi spune că pretenţiile exagerate ale noii familii puteau fi lăsate în urmă prin divorţ. Teoretic, da. În realitate, însă, spune Vuia: „”Conflictele dintre sentimentele individului și pretențiile exagerate ale noii familii, ar fi fost generatoare de stări tensionate ce impuneau divorțul. Într-o epocă în care cenzura comunității funcționa din plin, amendând asemenea gesturi, cei care aveau curajul să pună această problemă, întâmpinau intransigența și refuzul propriilor părinți, cuplul fiind condamnat, de cele mai multe ori să-și consume nefericirea până la final”.

”Năince vreme părinții or dictat, nu copiii”

Consilierea matrimonială, mai bine zis directia de urmat, fără comentarii, era dată de părinţi.

Nunta banateana (1)

”Influența și sugestiile părinților reprezentau puncte de referință în conturarea oricăror opțiuni matrimoniale ale tinerilor. Prin căsătorie, ei trebuiau să accepte dorințele impuse de familie, chiar dacă acestea nu coincideau întotdeauna cu idealurile personale. ”Năince vreme părinții or dictat, nu copiii”, mi-a mărturisit o bătrână. De cele mai multe ori, legăturile conjugale se realizau prin implicarea alterității ce presupunea participarea și apropierea celorlalți, a părinților și bunicilor – un argument în plus al spațiului extrem de redus al vieții private de cuplu . ”M-am măritat cu el că așa or zâs părinții mei că-i bine, că-i copil bun. Îți spun drept, mie nu m-o prea plăcut dă el, da, după un timp, l-am îndrăgit șî io ”– acesta fiind cazul fericit al unei interlocutoare. În multe situații, tinerii se trezesc captivi ai unor relații frustrate de lipsa iubirii și comunicării, prizonieri ai unor căsnicii stabilite exclusiv sub semnul bogăției zestrei”, subliniază Vuia.

Nunta banateana (13)

În concluzie, departe de a fi ideală, în ”strategia” nunţii tradiționale bănățene prima statutul material al viitorului partener, iar căsătoria era adesea o afacere de familie.
(c) Cristian Ghinea


Mulţumiri doamnei directoare Daciana Vuia pentru sprijinul acordat în realizarea acestui material despre familia bănăţeană de odinioară. 

 

Reclame

Read Full Post »

De-a lungul vremii, străzile Lugojului au avut denumiri germane, maghiare, româneşti, regaliste, comuniste sau… capitaliste. Evoluţia în timp a unei ţări, a unei regiuni sau unui oraş poate fi descrisă şi prin alte mijloace decât mărturiile istorice. O oglindă fidelă a schimbării stăpânirilor şi mentalităţilor poate fi… denumirea străzilor unui oraş. Istoria unei ţări poate fi scrisă în diferite feluri, în funcţie de personalitatea istoricului (care poate fi şi el mai mult sau mai puţin…sincer) dar şi de „comandamentele” epocii. Ne amintim bine perioada comunistă şi cultul personalităţii lui Ceauşescu, privit ca încununare a întregii istorii a spaţiului carpato-dunărean, în care Decebal, Burebista, Mircea (nu i se mai zicea „cel Bătrân”, că avem deja unul…), Ştefan cel Mare, Mihai Viteazul sau Cuza Vodă erau simple jaloane care pregăteau intrarea în scenă a „cârmaciului”. În manualele actuale de istorie, Decebal are „buze senzuale”, iar eroi comunişti gen Vasile Roaită sunt înlocuiţi cu alde Andreea Esca sau Ion Cristoiu. La aşa vremuri, aşa personalităţi… Dacă avem în vedere că Lugojul era considerat „civitas” încă de la 1371, iar patalamaua de „oraş liber regesc” a primit-o dela Regina Isabella la 7 mai 1551 (!), odată cu stema şi privilegiile aferente, merită să vedem cum au evoluat lucrurile în ograda noastră… DSC07449 Schimbăm străzile, schimbăm şi buletinele! Încă din primăvara anului 1990, noile autorităţi instalate după Revoluţie şi-au propus schimbarea denumirii unor străzi. La 8 iunie 1992, Consilul local al municipiului Lugoj a autorizat şi a hotărât schimbarea numelui a nu mai puţin de 50 de străzi. Luminiţa Wallner Bărbulescu, fosta directoare a Muzeului de Istorie şi Etnografie şi consilier municipal în acea vreme, ne-a declarat că această schimbare s-a dorit a fi o rupere cu trecutul comunist şi o revenire la cinstirea memoriei unor personalităţi importante ale oraşului şi ale istoriei naţionale. Primele vizate au fost străzile cu denumiri legate de fosta ideologie (V. I. Lenin, 23 August, 7 Noiembrie, 6 Martie etc.), dar şi denumiri „impersonale”, precum străzile Micşunelelor, Ghiocelului, Nuferilor. Mai puţină lume ştie că lista impresionantă de schimbări avea şi o motivaţie pragmatică: oricum vechile buletine cu stema fostei Republici Socialiste România trebuiau schimbate, aşa că momentul era bine ales. Valentin Rosada, Daniel Brocea şi Norbert Pongracz, cei trei eroi martiri căzuţi în Revoluţia din decembrie 1989 au dat primele nume schimbate ale unor străzi din Lugoj.

Comuniştii se tăiau reciproc de pe listă. Privind în urmă, se constată patru mari “valuri” de modificări ale numelor străzilor: numele din 1865 (în limba germană) au fost înlocuite cu cele maghiare (la 1891), apoi cu cele în limba română (din 1919-20); venirea comuniştilor la putere a adus în 1948 o adevărată avalanşă de nume la modă (Lenin, Marx, 23 August etc.) şi ele schimbate după Revoluţia din decembrie 1989. Interesantă este şi perioada Ceauşescu, când o serie de nume “staliniste” precum Sovieteleor, Voroşilov, Jdanov, Komsomolului sau Dimitrov au fost îndepărtate discret. Cea mai tare schimbare a fost a generalului sovietic Malinovski, care a primt un buzdugan postum din partea lui Ştefan cel Mare, devenit nume de pasaj (!!) în 1964!

Anişoara Odeanu îl face K.O. pe Karl Marx! Există şi străzi ale căror nume au rezistat remarcabil de-a lungul timpului. De exemplu, strada Bocşei se numeşte aşa din… 1891 (!), singura schimbare fiind denumirea din limba maghiară (Bogsani utca). La fel, Buziasi utca din secolul XIX a devenit Drumul Buziaşului, iar Külso Honorisi ut. devine Drumul Honoriciului. Strada Mărăşeşti şi-a primit actuala denumire după Marea Unire din 1918, înlocuind Erysebet utca, iar strada Griviţa sau Griviţei a fost botezată tot după Marea Unire, în locul Apor utca. La capitolul personalităţi, “campion” este istoricul A. D. Xenopol, devenit nume de stradă din 1920, în locul Rakoczi Ferencz utca.

Treceri în rezervă şi come-back-uri spectaculoase. Unele denumiri de străzi au evoluat sfidând diversele regimuri prin care a trecut Lugojul. De exemplu, numele vajnicului primar Marsovszky (pentru istorici, cel mai bun edil şef al Lugojului) a fost valabil şi pentru austro-ungari, şi pentru români, numele său dăinuind din 1891 până la 1948, când comuniştii au rebotezat strada după numele lui Karl Marx, personalitate care n-are nici în clin nici în mânecă cu Lugojul… Situaţia s-a remediat după 1990, când mai blânda Anişoara Odeanu l-a înlocuit pe duşmanul capitalismului mondial. Există şi cazuri de întoarcere la unele denumiri, cum ar fi numele marelui politolog Aurel C. Popovici, un lugojean precursor al europeismului, autor al faimoasei lucrări “Statele Unite ale Austriei Mari” (Leipzig 1906), tradus la noi în varianta “Statele Unite ale Europei”: Makai Sandor utca devine, în anii ‘20-’30, Strada A. C. Popovici, după care comuniştii o botează Nicolae Pera (?!) până în 1964, când regimul se mai înmoaie şi strada devine una “florală”: Margaretelor. După Revoluţie, A.C. Popovici este repus în drepturi.

Interesant este faptul că liderul comunist Petru Groza a fost cel care a “reabilitat” numele lui Traian Grozăvescu, schimbându-se, în 1957, numele străzii Lalelelor în strada Traian Grozăvescu. În acel an, la trei decenii de la moartea tenorului, pe casa în care acesta a copilărit s-a pus o placă memorială (cu efigia sa în bronz), placă pe care se poate citi şi azi: “În această casă a copilărit tenorul Traian Grosăvescu, care prin glasul său a ridicat faima ţării, cucerind un loc de cinste în rândul cântăreţilor lumii”.

Cine a fost Regina Isabella? Actuala piaţă JC Drăgan (cea cu sediul poliţiei – primăria veche şi Catedrala greco-catolică) s-a numit de-a lungul vremii Isabella Ter, Marktplatz, Piaţa Regina Maria, Piaţa Unirii şi, din 1948, Piaţa Republicii. Ultima schimbare a numelui a fost în 2001. Cât despre prima denumire a pieţei, merită reamintită personalitatea Reginei Isabella a Ungariei, Dalmaţiei, Croaţiei etc., cea care a dat prima stemă a oraşului înălţat la rand de „Civitas Reginalis”. Cercetătorul Heinrich Lay a descoperit textul în limba latină al diplomei heraldice emisă la 7 mai 1551, prin care stema cu lupul alb în centrul coroanei devenea întâia stemă oficială a Lugojului. De schimbări repetate ale numelui a avut parte şi Splaiul Coriolan Brediceanu, care s-a numit pe rând Magazingasse, Eotvos Sor, Splaiul Teatrului, actuala denumire rămânând valabilă din 1964. Tot din 1964 datează şi denumirea străzii V.V. Delamarina, care a fost, pe rând, Brauhausgasse (1865), Facseti utca (1891), str. Făgetului (1920), dr. Gh. Popovici (1930) şi str. Poştei (1948).

Coloman Wallisch da, Vasile Maniu, ba! Ciudat lucru, comuniştii şi capitaliştii s-au pus de acord asupra unor personalităţi politice cu nume care care nu mai spun azi nimănui, nimic. Este cazul lui Coloman Wallisch, un socialist născut la Lugoj ]n secolul XIX, considerat “valabil” de ambele regimuri, în timp ce pe lista de rezerve a rămas Vasile Maniu, istoric şi dramaturg, primul lugojean membru al Academiei Române, secretar al secţiunii istorice a Academiei.

Heinrich Lay, un cercetător documentat. Un reputat istoric al Lugojului este profesorul Heinrich Lay, stabilit în Germania la finele anilor 80 şi devenit între timp Cetăţean de Onoare al oraşului. Profesorul Lay a publicat la Rosenthal, în 1992, o remarcabilă carte, apărută în limba germană sub numele „Von der Arnold’schen Gartengasse bis zur Zorilor Strasse” („De la strada Grădina lui Arnold la strada Zorilor”). Ea a fost reeditată şi în limba română. Este, de fapt, un fel de repertoar al tuturor străzilor Lugojului, de la A la Z, punctat cu descrieri documentate. Apropo de “Grădina lui Arnold”, această denumire o purta la 1865 strada care face legătura între actualele Doja şi Titulescu. În cartea sa, profesorul Lay lămureşte originea unor nume de străzi pe care lugojenii le ştiau aşa dintotdeauna, fără a le cunoaşte originea. De exemplu strada Tunei a fost numită aşa după o familie de vază a oraşului, ai cărei descendenţi şi-au construit acolo casele (str. Caraiman); interesantă este şi reflectarea tradiţiei meşteşugăreşti, a breslelor, în istoria oraşului, prin nume de străzi precum Olari sau Musicantengasse.

De unde vine “Măgeruţa”? Simpatică este povestea străzii numite de lugojeni “Măgeruţa”. Această denumire diminutivă nu vine de la vreo “mărgeluţă”, ci de la… Magyar utca, în varianta adoptată de populaţia românească majoritară. Iată o mostră originală de interculturalitate bănăţeană! Desigur, Măgeruţa nu a fost niciodată nume oficial de stradă, după cum nici Cetatea Veche n-a rămas în istorie prin numele său popular, dar nedemn, care amintea trecătorilor că în capul uliţei se afla un local aglomerat, dar fără dotări sanitare…

Ping-pong cu istoria…  “Lupte grele” s-au dat de-a lungul timpului pentru numele unor străzi, victoria aparţinând vremelnic regaliştilor, staliniştilor, comuniştilor mai vechi ori mai noi şi apoi contemporanilor noştri, „capitaliştii” cei originali, care şi-au impus deocamdată punctul de vedere. De exemplu, strada ce duce din centru la gară s-a numit Konigsgasse, apoi Kiraly utca, str. Regele Ferdinand, apoi s-a sărit în cealaltă extremă (I. V. Stalin !), după care în 1964 s-a căzut la pace cu un nume neutru, strada Gării. “Războiul” a reînceput în 1965 (str. Gheorghe Gheoghiu Dej), partea adversă “contraatacând în 1991, cu Alex. Mocioni. Sărituri dintr-o tabără în cea a inamicului au mai fost şi în trecut, când numele generalului de tristă amintire Bem, care a demolat cu tunul sute de sate şi biserici româneşti, a fost înlocuit cu cel al revoluţionarului paşoptist român Eftimie Murgu. Deocamdată, ping-pong-ul cu istoria s-a oprit aici… Cristian Ghinea – publicat original în cartea „Intra muros”, Editura Anthropos, Timişoara, 2006

Read Full Post »

Lugojeanul Gh. Manea a încheiat un proiect unic în România: o replică de 1,73 metri a celebrei nave amiral a flotei germane. Pentru Manea, renaşterea din mâinile proprii a teribilului cuirasat german „Bismarck” a fost un vis din copilărie. „Am dorit mereu să am o replică a cuirasatului Bismarck, navă foarte avansată la vremea ei, ci şi Tirpitz, dar vă daţi seama că pe timpul lui Ceauşescu nu am avut la dispoziţie nici schiţe, nici măcar nişte fotografii mai clare, nicio sursă de inspiraţie. Cum în zilele noastre internetul le rezolvă pe toate, mi-am procurat de acolo schiţele”, spune Manea, care a reuşit să termine replica lui „Bismarck” după aproape patru ani de mmuncă. Macheta, lungă de 1,73 metri şi cu lăţimea cea mai mare de 17 cm, este şi ea impresionantă ca dimensiuni şi detalii.

b1
Un proiect la care a muncit patru ani. „Pot spune că în aceşti aproape patru ani de când am început proiectul, am lucrat cam trei ore pe săptămână. N-am avut timp mai mult, pentru că tot abandonam construcţia în favoarea avioanelor, prima mea pasiune ca modelist. Un an însă am lucrat susţinut la el, iar acum pot spune că e gata, urmează doar lansarea la apă”, ni se destăinuie Manea. Modelul a fost realizat de la zero de talentatul modelist lugojean. Partea de jos (coca) a fost realizată din polistiren care a fost tăiat cu fir de oţel cald după şabloane realizate chiar de el. Peste polistiren a fost pusă fibră de sticlă şi răsşină, pentru rigidizare. Ansamblul a fost chituit şi apoi acoperit cu vopsea auto. Suprastructura bazată pe modele de carton gros de 1mm a fost realizată după planuri găsite tot pe Net. Dar şi aici a fost de muncă, pentru că schţele erau destinate unei machete mai mici, la scara 1/300, şi au trebuit adaptate la 1/144.

b2
Macheta are trei motoare, ca şi cuirasatul original. Exact ca şi nava originală, şi „Bismarck”-ul lugojeanului Manea are trei motoare care acţionează trei elici. „Motorul principal provine de la o maşină de găurit electrică, o maşină portabilă, cu acumulatori. Celelate două motoare provin de la imprimante. Am dotat motorul central cu un regulator electronic care permite varierea turaţiei şi schimbarea sensului de rotaţie. Ca şi la nava reală, care avea trei axe, cele două elici din extremităţi sunt pentru viraje foarte strânse”, ne lămureşte dl. Manea. Tunurile, şi cele mari, şi cele mici, au fost realizate din ţeavă de aluminiu. Nava originală avea patru turele principale cu tunurile mari, fiecare turelă cântărând 1.900 de tone; şase turele dotate cu câte două turele mai mic, plus încă opt turele cu tunuri de 105 de artilerie antiaeriană.
Lansarea la apă, proba supremă. La ora actuală, „Bismarck” este gata şi va fi lansat la apă la Lugoj. „Aş dori să-l lansez într-un loc cu apă liniştită, unde să am acces permanent pentru recuperarea machetei. Am lucrat simetric, dar echilibrarea o fac doar după ce îl lansez la apă. În loc de balast voi folosi şuruburi fixate cu spray-spumă. Voi aşeza balastul până când linia de plutire va fi cu elicele complet în apă.

b3
Operă de artă, doar pentru plăcerea modelistului. Este incredibil că, în lumea de azi, atât de grăbită, cineva poate consacra atâta timp unei pasiuni pure. Unică în România, macheta „Bismarck” a lui Manea nu este nici de vânzare, nici destinată concursurilor de navo-modele.„Nu am făcut această machetă pentru concursuri, nu am făcut-o ca să o vând, şi vă mărturisesc că nici nu mă consider navo-modelist. A fost împlinirea unui vis din copilărie, am făcut-o pur şi simplu pentru plăcerea mea”, ne-a spus modelistul lugojean.
Cristian Ghinea

Read Full Post »

Duminică de duminică, atunci când vremea o permite, Câmpia Libertăţii din Lugoj se transformă într-un aerodrom în toată regula. Pasionaţii de aeromodele ridică în aer avioane ce reproduc fidel adevăratele aparate de zbor – de la biplane din primul Război Mondial, la avioane vânătoare, bombardament sau recunoaştere din al doilea Război Mondial, planoare sau avioane de acrobaţie. Gheorghe Manea, “Jimmy” pentru prieteni, este un adevărat as în pilotarea acestor modele, dar şi în construirea lor, cu fidelitate de sută la sută.

Conrad Manea incercari aeromodeleTrei ani de muncă pentru o replică perfectă a unui avion de recunoaştere Storch. Recent, mica “flotilă” de aviaţie a lugojeanului Gheorghe Manea s-a îmbogăţit cu un avion de recunoaştere german FI 156 Storch, produs în perioada 1938-45. Dl. Manea l-a construit, ca şi pe celelalte avioane ale sale, de la zero. Aparatul de zbor, reprodus fidel la scara 1:6, are dimensiuni impresionante: anvergura aripilor este de 2,36 metri (aparatul real avea 14 metri). Modelul este echipat cu un motor “Magnum” de 18 cmc care merge pe etanol. Cu rezervorul de jumătate de litru plin, micul aparat poate zbura un sfert de oră, consumul fiind dublu ca la un motor pe benzină, cu aceeaşi capacitate cilindrică. Ca material de construcţie, Gheorghe Manea a folosit lemnul foarte uşor de balsa, placaj şi un material de înveliş special – sigkover all. Utilizat şi la acoperirea avioanelor ultrauşoare reale, acesta se încălzeşte la 100-110 grade şi apoi se întinde peste suprafaţa ce trebuie acoperită.

DSC_0569Un model greu de reprodus. “Am ales acest model tocmai pentru că este foarte greu de reprodus. În aeromodelism, calităţile de zbor ale modelului real trebuie să le aibă şi modelul la scară. Într-un fel zboară un avion de acrobaţie, în alt fel un bombardier sau unul de vânătoare. Acest Storch avea calităţi extraordinare de zbor, pentru că se apropia de caracteristicile unui elicopter. Structura aripii suporta distanţe foarte scurte de decolare şi aterizare, de cca. 30 de metri, iar vitezele de zbor erau incredibil de reduse, de cca. 60-70 kmh. Cu vânt potrivit, zbura şi cu 20 kmh! De aceea nu se prea încumetă nimeni să construiască aşa un model”, spune Gh. Manea.
El spune că munca migăloasă a început-o încă din anul 2009. “Am lucrat efectiv la el cam trei ani. Un an am făcut pauză, pentru că am avut probleme cu vopsirea. Nu găseam o soluţie care să mă satisfacă din punct de vedere al detaliilor, şi n-am vrut să stric totul la final. Abia acum am găsit rezolvarea pentru acoperirea suprafeţei sintetice”, explică modelistul.

MS Manea“Îmi storc minţile să găsesc o soluţie”! Tocmai pentru că proiectele sale se lovesc de probleme constructive, unele neaşteptate! – Gh. Manea obişnuieşte să lucreze în paralel la mai multe avioane. „Am un Fokke Wulf 190 de vânătoare, ca proiect alternativ, pe care lucrez din când în când, dar m-am blocat la roata din coadă, care are un sistem mai ciudat de escamotare. Acolo m-am blocat de tot, îmi storc minţile să găsesc o soluţie! Aştept să mi se aprindă şi să-mi vină o idee, e frustrant că mai am atât de puţin până să termin! Oricum, acest avion nu va zbura cu roata din coadă scoasă”, spune Manea. Pentru el, orice nereuşită se transformă într-un viitor succes: „acum patru ani, am mai avut un Fokke Wulf, altă variantă, care s-a prăbuşit din cauza interferenţelor apărute la telecomandă. L-am păstrat aşa cum a rămas, pus o jumătate de aripă secţionată, ca sursă de inspiraţie”.

DSC_0553Şi în modelism, ca şi în viaţă, lui Gh. Manea îi plac provocările. El nu a ales calea uşoară nici când a început construcţia unui biplan britanic din Primul Război Mondial, un aparat SE 5a, fabricat în original prin 1917. Provocarea la acest aparat sunt cele două mitraliere, ambele acţionate de un singur om – pilotul avionului: „biplanul englez SE 5a cred că a fost printre cele mai reuşite avioane ale lor. Era echipat cu două mitraliere – una trăgea printre palele elicei, iar cealată era montată deasupra elicei. Pentru reîncărcarea ei, pilotul folosea folosea o şină semirotundă, iar mitraliera cobora şi revenea la loc pe nişte role. Asta trebuie să redau cât mai fidel”. Biplanul d-lui Manea e realizat la scara 1:4,5, anvergura aripilor este de 1,80 metri, iar motorul de 23 cmc este alimentat cu metanol. Cu rezervorul de jumătate de litru plin, avionul poate zbura 25 de minute. Şi aici, aparatele de bord, scaunul pilotului, cu centuri etc. reproduc fidel originalul.

biplanFlotilă aeriană de mare clasă! La ora actuală, flotila aeriană a lugojeanului Gh. Manea numără zece avioane şi continuă să crească. Dintre acestea amintim: un Messerschmidt ME 109 G6 de vânătoare realizat la scara 1:6, cu motor 18 cmc pe etanol; un avion de vânătoare american P47 Thunderbolt realizat la scara 1:5, cu motor „Roto” (ceh) de 25 cmc, pe benzină; un avion american de acrobaţie Pitts construit la scară mare (1:3), cu motor „Roto” de 25 cmc pe benzină şi „fratele” lui, un model similar şi mai rar numit „Christen Eagle”, care este aproape gata. Se adaugă un model acţionat de motor electric, cu anvergura aripilor de trei metri (!) cu care Gh. Manea face repetiţii din primăvară pentru a se obişnui cu comenzile în vederea marelui zbor cu avionul „Storch”. Marea compettiţie, la care lugojeanul ţinteşte locul I, va avea loc în septembrie, pe un aerodrom în miniatură ce aparţine unui club privat din Alexandria (Teleorman). „E singura ocazie în care ne adunăm laolaltă modelişti adevăraţi, adevăraţi constructori de modele la scară, cei care îmbinăm plăcerea construcţiei de la zero cu cea a zborului”, spune Gh. Manea, care aşteaptă cu emoţie primul zbor al „Storch”-ului la care a meşterit timp de trei ani. (Cristian Ghinea. articol publicat în „Redeşteptarea”)

Read Full Post »

După mii de ore de muncă, lugojeanul Gheorghe Manea şi-a construit o adevărată flotilă de aeromodele… Pe o câmpie din apropierea Lugojului, un Fokke Wulf 190 din al doilea Război Mondial decolează pentru primul său zbor. Totul începe perfect, până când, la un moment dat, avionul nu mai răspunde la comenzile „pilotului” aflat la sol şi se prăbuşeşte. O „tragedie” necunoscută, care nu s-a întâmplat în anii ‘40, ci mult mai aproape de zilele noastre, la sfârşitul anilor 2000. Avionul era o copie perfectă, la scara 1:5, a celui original, iar „pilotul” de la sol, a cărui telecomandă a interferat cu undele emise de un releu, este lugojeanul Gheorghe Manea, care lucrase aproape o mie de ore la punerea la punct a modelului respectiv. DSC_0562Gigi Manea, sau „Jimmy” pentru prieteni, este un om remarcabil. De profesie ceramist (a lucrat la „Mondial” până s-a desfiinţat secţia de faianţă), dl. Manea este un adevărat om orchestră, al cărui talent se manifestă în cele mai diverse domenii, de la calculatoare la pictură. La ora actuală, este unul dintre cei mai apreciaţi aeromodelişti din ţară. A început să facă modele de maşini din tablă de conserve, pentru plăcerea personală, iar acum, după mii de ore de muncă, a ajuns să deţină câteva aeromodele care reproduc cu extremă fineţe avioanele originale. Aeromodelismul este o pasiune de dinainte de 1989, când a activat câţiva ani la Clubul „Sportul Studenţesc” din Capitală.

DSC_0090Un Messerschmidt din al doilea Război Mondial obţine trei premii naţionale. Vedeta micii flotile de avioane a d-lui Manea este un Messerschmidt 109, redutabilul avion de vânătoare al Luftwaffe, din al doilea Război Mondial. Avionul, replicat la scara 1:5,5 i-a adus două locuri III la Campionatele Naţionale de Aeromodelism care s-au desfăşurat la Deva şi la Strejnic, lângă Ploieşti, în 2004 şi 2005, dar şi un titlu de campion naţional cu Clubul „Balladis” din Deva, unde este membru, în acelaşi an 2004. Întrecerile naţionale la clasa F4C, la care concurează lugojeanul, sunt un fel de reuniune a unui club de elită: doar zece participanţi din toată ţara! Explicaţia? „Munca e grozav de multă, la un model se munceşte cam o mie de ore. Eu am lucrat mai mult noaptea… Gândiţi-vă că fiecare nit este de fapt o piătură de aracet, care trebuie aliniată perfect cu celelate. Trebuie enorm de multă răbdare în construirea avionului şi investiţii financiare deloc neglijabile, atât în partea de motor, cât şi de ghidare electronică prin telecomandă. Am făcut şi nişte experimente pentru motoare. Am tăiat blocul motor de la o drujbă şi l-am adaptat pe unul din modelele mele, care s-a comportat bine în aer, dar totuşi nu se compară cu un motor făcut în fabrică. Cehia fabrică motoare de foarte bună calitate, dar şi Japonia”, arată Gh. Manea. mess Corpul machetelor este realizat din lemn de balsa ultrauşor, îndoit după umezire, preparat, chituit şi vopsit cu vopsea de maşină. Lemnul de balsa este cel mai bun material pentru aeromodele, dar are un defect major: la prăbuşire, „explodează” pur şi simplu în foartre multe aşchii, aşa încât o machetă „crash” nu mai poate fi reparată. Motoarele sunt adevărate bijuterii. Cântăresc undeva la 900 de grame, funcţionează pe bază de metanol, rezervorul are o capacitate de 1,5 litri, ceea ce conferă avionului realizat la scară o autonomie de zbor de circa o oră. zborModelele lui Gigi Manea zboară ca avionul lui Vuia, pe Câmpia Libertăţii. La concursurile naţionale, prima probă este cea de stand, unde un juriu cu mare experienţă urmăreşte reproducerea cât mai fidelă a avioanelor. Interesant este că, la proba de zbor, pe lângă decolarea şi aterizarea ca la carte, se impun exerciţii specifice tipului de avion reprodus. De exemplu, un avion de vânătoare trebuie să facă looping-uri şi alte figuri specifice, iar un avion de acrobaţie trebuie să fie capabil de adevărate… acrobaţii aeriene. În plus, concurenţii trebuie să prezinte o documentaţie solidă, cu detalii, mostre de culoare, poze de epocă. În acest an (n.r. – 2012), pe un aerodrom privat de lângă Piteşti, Federaţia Română de specialitate va organiza un nou campionat naţional, la care lugojeanul se va prezenta cu un remarcabil model PE 47 Thunderbolt, replica avionului american de vânătoare-bombardament, la scara 1:5. Gh. Manea îl avea în lucru încă din 2005, dar nu l-a arucat în „luptă”, pentru că avea ceva probleme cu electronica, cu partea de comandă. avioane reportaj„Am zburat şi pe vânt de 60km la oră” Pe lângă acesta, constructorul de aeromodele mai are un biplan SE5A – RAF (britanic) din primul Război Mondial şi un Fieseler Storck german din al doilea Război Mondial, avion cu decolare şi aterizare scurtă, capabilităţi de care trebuie să ţină seama şi modelul. Li se adaugă un avion acrobatic, Crystal Eagle şi încă unul, foarte asemănător, replicat după Pitts. „Pe acestea le folosesc de câte ori am ocazia, ca să-mi păstrez îndemânarea la pilotaj. Ies cu ele pe Câmpia Libertăţii, în spaţiul dintre fabrici. Frumuseţea aeromodelismului este primul zbor şi emoţiile acestuia, când nu ştii cum se va comporta avionul”. În fară de aceste zboruri lugojene, Gh. Manea merge în fiecare an, de 1 Mai, la Sebeş, unde participă la zboruri cu modele mai puţin pretenţioase, realizate din polistiren şi acţionate de motoare electrice. Are mereu pregătit un PE Thunderbolt cu botul scurt pentru aceste evenimente. „Am zburat şi pe vânt de 60km la oră”, spune Manea, care adaugă că teama cea mai mare a modelistului sunt interferenţele undelor care pot afecta telecomanda. Între timp, colecţia de modele a d-lui Manea s-a îmbogăţit cu un vapor realizat la scara 1:144, dar şi cu un spectaculos Ferrari de Fomula I, cu motor pe benzină, realizat la scara 1:8. Vorbeşte cu greu despre investiţie, dar acceptă să ne supnă că doar la Ferrari a cheltuit 800 de euro, pentru a lăsa deoparte munca migăloasă, iar la vapor a investit cam 2.000 de lei. Un lucru este sigur: în această primăvară, gospodăria familiei Manea se va îmbogăţi cu un atelier separat, care va deveni şi hangar al redutabilelor avioane „Made in Lugoj”! Cristian Ghinea, articol publicat în „Redeşteptarea” citiţi şi https://cristianghinea.wordpress.com/2015/03/20/lugojeanul-gheorghe-manea-are-o-acasa-o-flotila-de-aparate-de-zbor-pefect-functionale/

Read Full Post »

Medicul oftalmolog Ştefan Bogdan a fost o personalitate a lumii medicale din România. Apreciat drept un maestru al chirurgiei oftalmologice, doctorul Bogdan a dus faima Spitalului Municipal din Lugoj prin operaţiile dificile la ochi, care în perioada anilor ’50-’60 se făceau doar în centre universitare precum Timisoara, Cluj sau Bucureşti. Din acest punct de vedere, Secţia de oftalmologie a Spitalului Municipal de la Lugoj, a doctorului Stefan Bogdan, era la nivel naţional. Mulţi dintre foştii săi pacienţi, care azi văd lumina zilei graţie bisturiului său, dar şi colegii de breaslă, se exprimă admirativ la adresa acestui maestru al “artei” chirurgicale.

dr Stefan Bogdan sepia 1Dr. Ştefan Bogdan s-a născut în anul 1918 într-o familie de ţărani înstăriţi din comuna timişeană Foeni, situată în apropierea graniţei cu Serbia. A urmat cursurile Liceului C. D. Loga la Timişoara şi Facultatea de Medicină din Cluj-Napoca, unde termină ca şef de promoţie. Acolo şi-a luat licenţa şi doctoratul, în 1946. Devine apoi mâna dreaptă, asistent universitar al celebrului oftalmolog timişorean, prof. univ. dr. Nicolae Zolog.

Apropiaţii familiei spun că în noaptea de Rusalii a anului 1951, familia lui din comuna Foeni (mai avea doi fraţi) este deportată într-un lagăr din Bărăgan. Într-o sedinţă de sindicat din anul 1952, la Timişoara, este “demascat” de catre un coleg, tot oftalmolog, ca “duşman al poporului”. Este dat afară de la catedră şi n-a lipsit mult să nu fie şi el arestat. La sfatul mentorului sau, prof. dr. Zolog, se mută cu domiciliul la Lugoj. Practic, deşi exista şi până atunci, se poate spune că el a înfiinţat cu adevărat la spitalul din Lugoj sectia de oftalmologie. Rapid, graţie măiestriei sale, câştigă respectul şi aprecierea conducerii spitalului, dar mai ales îşi câştigă faima de doctor de excelenţă printre pacienţi.

Sectia oftalmologie 1961 sepiaDr. Stefan Bogdan si colectivul Sectiei de Oftalmologie a Spitalului Municipal Lugoj – 1961

Cunoscându-i calităţile, profesorul dr. Nicolae Zolog, şeful clinicii Universitare din Timişoara timp de două decenii (1956-1976), îi trimite pacienţi cu cazuri grave spre a fi rezolvate la Lugoj. Astfel, Lugojul ajunge în epocă unul din centrele oftalmologice ale ţării, alături de Cluj, Timişoara şi Bucureşti. Interesant de adăugat că mulţi dintre oftalmologii de succes din Timisoara (dr. Chercotă şi nu numai), şi-au făcut ucenicia la Lugoj. “În primul rând, doctorul Bogdan avea o activitate chirurgicală de excepţie. Opera glaucom, cataractă, plăgi, pleoape, tot ceea ce se făcea în ţară la cel mai înalt nivel. El s-a pensionat în 1985, iar eu am venit în spital în decembrie 1986. Cu toate astea, am lucrat împreună pentru că el mai venea la spital. Fiind rezident, m-a ajutat cu experienţa lui şi chiar mi-a pus la dispoziţie literatură de specialitate din Occident. Avea o cunoştinţă în străinătate, primea jurnalul francez de oftalmologie şi diferite cărţi de specialitate, ceea ce pe acea vreme era extraordinar. Îmi amintesc că am făcut, după metoda lui, operaţii de ptoză palpebrală, o operaţie rară, care se făcea doar la Timişoara”, spune dr. Marius Drăgilă, medic primar oftalmolog.

tefan-bogdan-page-„Redeşteptarea” i-a consacrat o pagină distinsului medic Stefan Bogdan

“A fost un medic deosebit, ajunsese foarte sus din punct de vedere profesional, iar cea mai bună dovadă sunt operaţiile dificile pe care le-a făcut la Lugoj. A făcut operaţii de glaucom, a operat formaţiuni tumorale, chiar şi mie mi-a făcut o operaţie delicată – am jucat tenis cu ochelari, pentru că nu văd bine şi am primit o minge foarte puternică în faţă, care a spart ochelarii. Aşa m-am ales cu un ciob de sticlă în pleoapă, am apelat la el de urgenţă, dar am ştiut că sunt pe mâini bune şi totul s-a rezolvat cu bine. Mi-l amintesc ca pe un om încruntat, avea tot timpul o cută pe frunte, dar asta pentru că îşi lua foarte în serios profesia. Era foarte exigent cu personalul de la Oftalmologie, iar oamenii din subordine îl respectau. L-am stimat în mod deosebit, era un profesionist care punea mult entuziasm în ceea ce făcea şi care ştia foarte bine ce face”, spune fostul său coleg, dr. Dan Traian Demeter.

“Eu nu am lucrat direct cu el, dar pot spune că a performat într-o perioadă în care nu apăruse progresul tehnic de astăzi. De exemplu, azi există crioda – gheaţa carbonică folosită înainte de extragerea cristalinului, el opera direct, cu o pensă. Nu apăruse biomicroscopul operator, el folosea ochelari şi lupe. De la sculele chinezeşti apreciate ca fiind foarte bune în acea perioadă şi până la dotarea de azi s-a progresat foarte mult. Acum, Lugojul a pierdut pasul pentru că a pierdut contactul cu tehnologia de vârf, care costă sute de mii de euro”, spune oculistul dr. Marius Bacskay – Căpeţan. În epocă, ziarul “Drapelul Roşu” scria: “Am fost grav bolnavă, îmi pierdusem vederea, spune invatatoarea Ludmila Moraru. La sectia de oftalmologie m-am bucurat de multa solicitudine. Medicul Stefan Bogdan, personalul mediu, au depus eforturi sustinute pentru a ma vindeca. Datorita lor mi-am recăpătat vederea şi din toamnă voi putea reveni în mijlocul elevilor mei.” Cei din familie îşi amintesc că, de obicei, în perioada sărbătorilor, cutia poştală era plină de felicitări de la foştii pacienţi care si-au recăpătat vederea, cei mai multi lugojeni, dar nu numai, stabiliţi fie în Israel sau Germania. “Acum, aceste operaţii clasice în care excela dr. Bogdan sunt de domeniul trecutului, ceea ce bineînţeles nu-i scade meritele. În 1992, la Timişoara au început implanturile de cristalin făcute la început de nişte francezi. De atunci, în doar câţiva ani, s-a ajuns ca domeniul oftalmologiei să devină ultratehnologizat, care necesită investiţii mari. Acestea se pot amortiza doar în centre cu flux foarte mare de pacienţi, ceea ce nu mai este cazul Lugojului”, adaugă colegul său de breaslă, dr. Marius Drăgilă.

Dr. Ştefan Bogdan a murit la o vârstă înaintată, la 92 de ani, modest, aşa cum a trăit. A adus un bun renume Spitalului Municipal din Lugoj, confirmând vechea zicală românească “omul sfinţeşte locul”. Chiar dacă originea înstărită a familiei sale l-a împiedicat să activeze în marile clinici universitare din ţară, el şi-a urmat destinul şi a făcut din Lugoj un centru al oftalmologiei. Din păcate, numele său nu se găseşte printre cetăţenii de onoare ai urbei. Măcar la Lugoj, putem pune astfel o piedică în calea uitării acestui profesionist desăvârşit al lumii medicale.
Cristian Ghinea

Read Full Post »

Incredibil, dar adevărat: un lugojean a strâns peste 20 automobile clasice româneşti şi din foste ţări socialiste. La doar 28 de ani, Iulian Zaiba se poate mândri cu o colecţie care depăşeşte cifra de 20 de autoturisme, dintre care 18 sunt perfect funcţionale. El are de gând să deschidă un muzeu „Dacia” la Lugoj. Muzeu-masini O colecţie de peste 20 de automobile. Iulian Zaiba este un tânăr din Lugoj pasionat de automobilele clasice. Desigur, atunci când vorbim despre aşa ceva ne imaginăm maşini luxoase de epocă, mai ales pe cele din perioada interbelică, rarităţi care au şi preţuri pe măsură. Chiar dacă nu cuprinde astfel de exponate, colecţia lui Iulian Zaiba – unică în felul ei – nu este lipsită de valoare istorică, ba dimpotrivă. Ea reuneşte maşini româneşti şi străine – produse în ţările foste socialiste, majoritatea vechi de peste trei decenii. Deşi este foarte ocupat (lucrează la o companie multinaţională din Timişoara), Iulian Zaiba îşi face timp pentru colecţia sa de „clasice” cu reşedinţă în Dealul Viilor. Grosul colecţiei sale îl constituie automobilele Dacia. Iulian Zaiba deţine şase modele „1300” (trei din anul 1970 – cu echipare complet franceză, apoi una din 1974 şi două din 1978), apoi trei Dacia 1100 (toate din 1970), două Dacia 1310 (din 1984 şi 1990) şi două Dacia Sport, devenite şi ele clasice din acest an (1984 a fost anul fabricării primei serii). “Mă bucur că am ambele variante de caroserie, cea cu uşă scurtă din 1984 şi cea cu uşa mai lungă din 1986, modificată pentru a da mai mult confort”, spune proprietarul. Dacia 500 Lastun 1blur Un Lăstun “vioi”, cu doar 3000 km la bord. Nu lipseşte nici celebra Dacia 500, cunoscută mai ales sub numele „Lăstun”, automobilul “breloc”, care a născut atâtea glume savuroase în epocă. „Lăstunul” lui Iulian Zaiba, fabricat în 1990, este unul bine întreţinut şi are doar 3.410 kilometri la bord. Secţiunea Made in Romania e completată de două automobile Oltcit Club, din anii 1982 şi 1993. Colecţiei i se mai adaugă o maşină fabricată în fosta URSS – un Moskvitch 412, în stare excelentă. Maşina, achiziţionată de la un clujean, a fost fabricată în 1973 şi are toate elementele originale cromate. IMG_0111blurPiesa cea mai „strălucitoare” este o Skoda 120L galbenă, din 1978, în stare perfectă. „Este primul automobil din Lugoj care are atestat de vehicul istoric. Am cumpărat-o de la un colecţionar timişorean. Cu acestă maşină am participat la Retroparada Toamnei 2014 organizată la Timişoara de Retromobil Clubul Român. Serviciul actual îmi permite foarte puţin timp liber, dar când sunt liber şi vremea e frumoasă, ies cu ea la plimbare în condiţii de deplină siguranţă”, spune cu mândrie proprietarul. El caută astfel de automobile, pe care le repară şi le transformă din rable condamnate la casare, în automobile de colecţie. IMG_0116blurO Dacia nou-nouţă de acum… 25 de ani. “Am fost întrebat de unii care mi-au văzut autobaza, aşa cum îmi place s-o numesc – ce faci, ai mutat REMAT-ul la tine, de ce ai atâtea autoturisme la fel? De pildă, am cinci Dacia 1100, dintre care trei funcţionale. Răspunsul e simplu: nu numai pentru piese de rezervă, ci şi pentru a face schimburi cu alţi colecţionari din ţară. Păstrez ce e mai bun din fiecare serie, iar restul dau la schimb. Am primit semnale din mai multe locuri, că lumea s-a deşteptat şi începe să preţuiască Dacia ca şi vehicul istoric”, spune Zaiba. Însă a colecţiona “Dacii” vechi nu înseamnă neapărat a aduna vehicule uzate. “Am în colecţie o Dacia 1310 fabricată în 1990, dar care e nou-nouţă. A aparţinut unui domn care a parcurs cu ea doar 2.834 de km, apoi a vândut-o unei familii de pensionari. Cum soţul a decedat imediat după aceea, iar văduva nu avea carnet, maşina nu a mai fost rulată. A fost scoasă la vânzare şi, când am văzut anunţul, nu mi-a venit să cred că e adevărat! Aşa am cumpărat o Dacie conservată perfect, aproape în starea în care a ieşit din uzină”, ne-a spus Iulian Zaiba. Dacia 1100colectie blur “Adun nu numai maşini, ci şi poveştile lor”. Lui Iulian Zaiba îi place să vadă automobilele la faţa locului pentru a-şi face o idee, dar mai ales pentru a le asculta poveştile. “Ca şi colecţionar, apreciez foarte mult povestea fiecărei maşini în parte. Adun vehicule, dar şi poveştile lor. Ascult istorioara, iar uneori ea este cea care mă face să decid dacă voi cumpăra sau nu o maşină. După o Dacia Sport m-am dus la Braşov, după Moskvitch am fost la Cluj, iar o Dacia 1100 am luat-o de la Haţeg. Vă vine să credeţi că, la pachet, omul mi-a oferit nu mai puţin de 80 de arcuri originale (!), plus scaune, parbrize şi câteva anvelope, e drept cam uzate, dar care se găsesc destul de greu, pentru că modelul 1100 avea nişte roţi mai mari şi mai înguste. Am venit de la Haţeg cu două furgonete pline de piese!”, spune Zaiba. Este adevărat, ca şi colecţionar, uneori mai trebuie să ai şi puterea de a renunţa: “Am avut un Fiat 600 fabricat în 1964, îmi plăcea mult, dar mi-am dat seama că nu pot să-l repar, aşa că l-am cedat unui colecţionar pasionat al mărcii. Era singura maşină occidentală din colecţie, îmi pare cumva rău după ea, dar uneori trebuie să fii obiectiv. Aş fi ţinut-o degeaba, dar acum cineva se bucură de ea, iar eu mă bucur că e bine întreţinută”. IMG_0109 Două maşini de colecţie – vedete de film. Iulian Zaiba e foarte mulţumit de statutul său de membru al Retromobil Clubului Român, care îl scuteşte de multele cheltuieli pe care le presupune “autobaza” sa. Şi aşa însă, taxele sunt mari, însă nu va abandona visul unui muzeu “Dacia”. “La ora actuală, doar o parte din maşini sunt ferite de intemperii, aşa că voi construi curând o hală care să adăpostească cel puţin 20 de automobile”, spune Zaiba. El ne-a mai spus că două dintre pisele colecţiei sale – Moskvitch 412 şi o Dacia 1100 au apărut într-un film artistic. Este vorba de lung metrajul “La drum cu tata”, o coproducţie România – Germania – Ungaria – Suedia, care ilustra perioada comunistă şi pentru care se cereau maşini clasice din anii ’70, bine întreţinute. Obiectivul lui Iulian Zaiba este acum diversificarea, completarea colecţiei, prin achiziţii sau schimb. Cap de listă pentru achizţiile viitoare sunt sunt o Dacia 1300 Break (până recent nu a găsit ceva care să-l mulţumească, dar între timp s-a rezolvat), o Dacia Liberta (1320 sau 1325) şi un “papuc” 1302. Din gama ARO, este interesat doar de ARO 10, care este, prin motorizare, cel mai apropiat de “Dacia”. (Cristian Ghinea, articol publicat în „Redeşteptarea” nr. 1233)

Read Full Post »

Older Posts »