Feeds:
Articole
Comentarii

Posts Tagged ‘Hobby’

Atunci când vorbim despre elite, ne gândim de obicei la academicieni, profesori universitari sau mari artişti. De asemenea, ne gândim că elitele sunt apanajul oraşelor mari. Nimic mai puţin adevărat.

IMG_0108

Petru Stanciu, fost lăcătuş mecanic la Uzina Electrică a Lugojului, poate fi considerat un om de elită al municipiului nostru. Deşi avea doar patru clase primare şi apoi şcoala de ucenicie la patron, lugojeanul Petru Stanciu a avut nişte preocupări şi realizări extraordinare, demne de Cartea Recordurilor. Impresionat de locul său de muncă, el a realizat o machetă de mari dimesiuni (lungime 1,20 metri, lăţime 40 cm şi înălţime tot pe atâta) a vechii Uzine Electrice a oraşului. Mai mult, uzina în miniatură este perfect funcţională. Alimentată cu combustibilul original – păcură, funcţionează pe principul unui motor Diesel în miniatură: un arbore roţeşte tamburul (rotorul) unei mici turbine care chiar produce electricitate, exact ca modelul real.

IMG_0103

IMG_0109

Născut la Zgribeşti, Petru Stanciu a fost aproape toată viaţa lăcătuş mecanic la Uzina Electrică din Lugoj, iar ultimii ani dinainte de pensionare a lucrat la fostul IPEG. Deşi avea doar patru clase primare, era un talent tehnic înnascut. La cele patru clase s-au adăugat trei ani (1940-43) de ucenicie la atelierul mecanic pentru reparaţii maşini agricole, tractoare, motoare şi locomobile al lui Alexiu Toth Elek, care îşi semna documentele pe o hârtie cu antet în care se prezenta „membru etern al Academiei de Invenţii din Paris”. La atelierul lui Toth, fondat încă din 1899, Stanciu a învăţat cu adevărat meserie, iar patronul îi făcea o cordială recomandare, la 15 februarie 1943.

IMG_0113

IMG_0111

Pasionat de mecanică, Petru Stanciu a realizat câteva replici în miniatură la scară mare, impecabil păstrate şi perfect funcţionale şi în ziua de azi. În anul 1954 a construit de la zero un locomobil (vehicul cu abur) şi o batoză pe care acesta o tracta. Locomobilul are toate elementele reproduse la scară, este alimentat cu cărbuni şi funcţionează cu abur, ca o locomotivă adevărată. Batoza, la rândul ei, poate face exact ceea ce făcea o batoză reală, adică treieră. Petru Stanciu a mai construit un ceas cu un complicat mecanism mecanic, care şi astăzi bate ora exactă în sufrageria familiei. Până şi strungul cu care au fost făcute aceste minunăţii (acţionarea era cu curele late de piele, care rulau pe tamburi de lemn) a fost construit de la zero de către talentatul meşter lugojean. Însă adevărata capodoperă a micului muzeu tehnic lăsat moştenire de Petru Stanciu este replica la scară mare a Uzinei Electrice a Lugojului. Macheta a fost gata în 1967, după mii de ore de lucru. Practic, cum venea de la uzină, Petru Stanciu îşi patrecea tot restul zilei în atelierul de acasă, unde se ocupa de hobby-urile sale.

IMG_0117

IMG_0122

Replica motorului Sulzer Freres – Winterthur de 1.300 de cai putere nu a presupus doar mii de ore de muncă migăloasă. Realizarea uzinei în miniatură a însemnat zeci şi zeci de planşe de desen tehnic cu piese transpuse riguros la scară, dar şi o „organizare de şantier”, în care nimic nu era lăsat la voia întâmplării. În arhiva familiei s-a păstrat o carte tehnică de mari dimensiuni, cu desenele originale, pe calc. Conştient de importanţa realizării sale, Petru Stanciu nota pe pagina de gardă: „Rog pe cel care posedă aceste schiţe să nu le rupă şi să nu le arunce. Tot ansamblul de piese al acestui motor e realizat după piesele originale, fiecare piesă cu dimensiunile ei. Aşa că aceste schiţe sunt după fiecare piesă a motorului”. Şi urmează semnătura: Petru Stanciu. Cartea tehnică are 57 de planşe şi „instrucţiuni tehnice de exploatare” a machetei.

IMG_0112

Cartea tehnică poate fi considerată şi ea o piesă de istorie a Lugojului, pentru că oferă toate datele despre motorul vechii uzine electrice. Produs de firma „Fraţii Sulzer” din Winterthur, Elveţia, acesta era un motor Diesel în patru timpi, cu injecţie, care avea o putere nominală de 1.300 CP. Puterea maximă cu care se putea încărca generatorul era de 750 KW, iar turaţia de 167 rot/min. Petru Stanciu mai nota: „motorul are 6 cilindri, pistoane răcite cu apă, regulator centrifugal, compresor cu 3 etaje, 3 butelii pentru aer, pompă de ulei pentru biele, pompă de ulei pentru cilindri şi compresor, pompă de combustibil”.

IMG_0105

IMG_0107

IMG_0110

Interesant este că până şi semnătura „Stanciu Petru, Lugoj, laca. mec. Anul 1967” imprimată pe o placă de bronz, a fost făcută de mână. În loc să utilizeze un pantograf, meşterul a folosit pentru imprimare manuală poansoane cu litere.

IMG_0125

Deşi s-a stins de mult timp din viaţă, realizările lui Petru Stanciu, păstrate impecabil de către familie, merită să stea la loc de cinste la Muzeu sau poate chiar în sediul Primăriei. Familia este dispusă să împrumute municipalităţii, cu titlu gratuit, macheta vechii Uzine Electrice. Iar dacă autorităţile ar da dovadă de deschidere, această piesă ar putea intra în patrimoniul oraşului!

Reclame

Read Full Post »

vw geamuri pop outAdrian Loghin este un lugojean pasionat de motociclete şi automobile de epocă. La prima vedere, ar putea fi numit un talentat mecanic, dar cel mai potrivit termen pentru munca sa ar fi cea de maestru restaurator. Datorită muncii sale migăloase, zeci de motorete şi motociclete de epocă au fost readuse la viaţă din stadiul de rable „irecuperabile”. La fel, şi câteva automobile care cu siguranţă ar fi ajuns la REMAT au salvate în mod miraculos. Pasiunea lui Adrian Loghin nu înseamnă doar orele lungi petrecute în atelier, la restaurarea caroseriilor de epocă sau la repararea motoarelor, ci şi nopţi petrecute în faţa calculatorului, pentru documentare cât mai exactă. „Eu nu tunez maşini, eu fac restaurare perfect conformă cu originalul. Dacă la tuning eşti mai liber în acţiune, la restaurare trebuie să fii precis, la milimentru, să studiezi schiţe, planuri şi fotografii originale. De la chedere şi până la alegerea vopselei, totul trebuie studiat şi apoi aplicat strict, conform originalului”, spune Adrian Loghin. wolUnicat în România. Proiectul lui de suflet este un Volkswagen Transporter „Samba” De Luxe, model 1967. Celebrul model al minibusului conceput pentru a face faţă unor excursii pe şoselele din Munţii Alpi este aproape gata. „Iubesc această maşină clasică. Am achiziţionat-o în 2010, an în care am început şi restaurarea. Spre deosebire de cea cu 23 de geamuri, varianta VW Samba cu 21 de geamuri este unica restaurată din România. Are şi trapă deasupra, la care am avut mecanismul original, iar parbrizul din două părţi – split window este de tip safari şi se ridică. Microbusul l-am refăcut sută la sută cu respectarea originalului”, spune mândru restauratorul.DSC_0035Piese din Germania, Anglia, Olanda, SUA şi… Columbia. Pentru „copilul său de suflet”, Adrian Loghin nu a precupeţit nici un efort. Având în vedere raitatea modelului, a cumpărat piese din Columbia, SUA, Olanda sau Marea Britanie.

„Lipsa pieselor originale a „dărâmat” o mulţime de maşini de epocă. Stâlpii A, B, C şi alte părţi din tablă i-am cumpărat de la cea mai bună firmă de replic din Columbia. Iniţial am vrut să iau componente de tablă din Brazilia, care a fabricat modelul sub licenţă, însă m-am documentat şi am aflat că brazilienii făcuseră tot felul de adaptări ale modelului original, nu se mai potriveau dimensiunile şi nici tabla nu era prea solidă. Materialul pentru trapă l-am luat din SUA cu 250 de dolari plus transportul, mecanismul original îl aveam. Bandajele albe aplicate pe roţi, care fac farmecul maşinilor din anii 50-60, le-am luat din Germania, ca şi geamurile din faţă, care se deschid, pe care am dat 650 de euro. Mecanismele pop-out de la geamurile laterale au fost 350 de euro. Până şi nuca de la schimbătorul de viteze e originală, m-a costat 50 de euro”, spune Loghin.

DSC_0016Mecanism tip „rotisor” născocit special pentru lucrul la maşină. Din fericire, multe elemente originale erau încă pe maşină la ora achiziţiei, cum ar fi elementele cromate de pe bara din faţă şi de la geamul din spate, aşa numitele „jail – bar”, care au fost curăţate şi lustruite, ca noi. La fel, maşina avea toate cele 21 de geamuri originale, dar restauratorul a cumpărat două de rezervă pentru partea din faţă. „Faza cea mai grea a fost partea de tinichigerie, pe care am lucrat-o alături de un prieten. Mi-am pus mintea la contribuţie şi am născocit un mecanism de tip „rotisor” special pentru a roti maşina în timpul lucrărilor”, explică Adrian Loghin. El adaugă că şi pentru elementele de tapiserie a apelat la un tapiser din Lugoj. În rest, materialul care izolează interiorul este tot unul original, adus din Germania. DSC_0044Roşu „Tiţian” şi vopsirea în nuanţe originale. Şi vopsirea a fost o muncă laborioasă: „Cu mari eforturi, am adus din Germania culorile originale – roşul Tiziano Rot L 555 pentru corp şi cremul Beige Grau L 472 pentru acoperiş. Microbusul fiind unic în ţară, nu am avut cu cine să mă consult, aşa că informaţiile le-am luat de pe internet”. La ora când am realizat reportajul (n.r.r – luni, 9 martie), motorul 1500 Boxer cu răcire cu aer (ca la celebra „broscuţă” Beetle) şi 44 cai putere mergea ca uns. DSC_0052Remorcă originală şi o motoretă italiană Lambretta, la „pachet” cu Microbusul Samba. Impresionant este faptul că, din dragoste pentru acest model, Adrian Loghin a inclus microbusul VW Samba din 1967 într-un alt proiect, mai amplu, care aduce aminte de atmosfera relaxată şi optimistă a anilor de relansare economică a Germaniei de Vest. Şi această viziune integratoare este unică pentru un proiect de acest gen realizat în ţară. „Am spus că ar fi frumos să reînvii atmosfera anilor ‘50-’60. Aşa că pe lângă acest microbus, am resturat o motoretă italiană Lambretta LD 125 din 1955, care merge la pachet cu busul, având aceeaşi combinaţie de culori. Motoreta este gata, o am în garaj. Aştept doar şeile de cauciuc originale, care sunt 280 de euro, şi e gata de drum!” arată Loghin. Mai mult, el a cumpărat şi o remorcă originală, care seamănă la formă cu un… frigider Fram. Are pereţi de lemn şi geamuri pe acelaşi sistem pop-out. Este ideală pentru transportul Lambrettei, dar şi pentru un camping „retro” al întregii familii. DSC_0010O listă de aşteptare impresionantă. Dacă nu aţi fost suficient de impresionaţi, aflaţi că pe „lista de aşteptare”, dar şi în curtea şi grădina lui Adrian Loghin stau cuminţi la coadă pentru restaurare un Ford Taunus 17 M din 1959 (maşina germană care aduce perfect cu suratele dream car super-cromate din America, dar la dimensiuni europene), o Dacia Estafette – raritate din 1978 (dubiţa franceză Renault devenită piesă de istorie românească din care s-au fabricat doar 642 de bucăţi în ţară şi doar una a mai fost restaurată), un VW Transporter T2 din 1970 care a aparţinut Poştei Germane, un VW Transporter T2B din 1979 şi o altă raritate – un Fiat 2100 din 1960! Cristian Ghinea

Read Full Post »

Lugojeanul Gh. Manea a încheiat un proiect unic în România: o replică de 1,73 metri a celebrei nave amiral a flotei germane. Pentru Manea, renaşterea din mâinile proprii a teribilului cuirasat german „Bismarck” a fost un vis din copilărie. „Am dorit mereu să am o replică a cuirasatului Bismarck, navă foarte avansată la vremea ei, ci şi Tirpitz, dar vă daţi seama că pe timpul lui Ceauşescu nu am avut la dispoziţie nici schiţe, nici măcar nişte fotografii mai clare, nicio sursă de inspiraţie. Cum în zilele noastre internetul le rezolvă pe toate, mi-am procurat de acolo schiţele”, spune Manea, care a reuşit să termine replica lui „Bismarck” după aproape patru ani de mmuncă. Macheta, lungă de 1,73 metri şi cu lăţimea cea mai mare de 17 cm, este şi ea impresionantă ca dimensiuni şi detalii.

b1
Un proiect la care a muncit patru ani. „Pot spune că în aceşti aproape patru ani de când am început proiectul, am lucrat cam trei ore pe săptămână. N-am avut timp mai mult, pentru că tot abandonam construcţia în favoarea avioanelor, prima mea pasiune ca modelist. Un an însă am lucrat susţinut la el, iar acum pot spune că e gata, urmează doar lansarea la apă”, ni se destăinuie Manea. Modelul a fost realizat de la zero de talentatul modelist lugojean. Partea de jos (coca) a fost realizată din polistiren care a fost tăiat cu fir de oţel cald după şabloane realizate chiar de el. Peste polistiren a fost pusă fibră de sticlă şi răsşină, pentru rigidizare. Ansamblul a fost chituit şi apoi acoperit cu vopsea auto. Suprastructura bazată pe modele de carton gros de 1mm a fost realizată după planuri găsite tot pe Net. Dar şi aici a fost de muncă, pentru că schţele erau destinate unei machete mai mici, la scara 1/300, şi au trebuit adaptate la 1/144.

b2
Macheta are trei motoare, ca şi cuirasatul original. Exact ca şi nava originală, şi „Bismarck”-ul lugojeanului Manea are trei motoare care acţionează trei elici. „Motorul principal provine de la o maşină de găurit electrică, o maşină portabilă, cu acumulatori. Celelate două motoare provin de la imprimante. Am dotat motorul central cu un regulator electronic care permite varierea turaţiei şi schimbarea sensului de rotaţie. Ca şi la nava reală, care avea trei axe, cele două elici din extremităţi sunt pentru viraje foarte strânse”, ne lămureşte dl. Manea. Tunurile, şi cele mari, şi cele mici, au fost realizate din ţeavă de aluminiu. Nava originală avea patru turele principale cu tunurile mari, fiecare turelă cântărând 1.900 de tone; şase turele dotate cu câte două turele mai mic, plus încă opt turele cu tunuri de 105 de artilerie antiaeriană.
Lansarea la apă, proba supremă. La ora actuală, „Bismarck” este gata şi va fi lansat la apă la Lugoj. „Aş dori să-l lansez într-un loc cu apă liniştită, unde să am acces permanent pentru recuperarea machetei. Am lucrat simetric, dar echilibrarea o fac doar după ce îl lansez la apă. În loc de balast voi folosi şuruburi fixate cu spray-spumă. Voi aşeza balastul până când linia de plutire va fi cu elicele complet în apă.

b3
Operă de artă, doar pentru plăcerea modelistului. Este incredibil că, în lumea de azi, atât de grăbită, cineva poate consacra atâta timp unei pasiuni pure. Unică în România, macheta „Bismarck” a lui Manea nu este nici de vânzare, nici destinată concursurilor de navo-modele.„Nu am făcut această machetă pentru concursuri, nu am făcut-o ca să o vând, şi vă mărturisesc că nici nu mă consider navo-modelist. A fost împlinirea unui vis din copilărie, am făcut-o pur şi simplu pentru plăcerea mea”, ne-a spus modelistul lugojean.
Cristian Ghinea

Read Full Post »

Duminică de duminică, atunci când vremea o permite, Câmpia Libertăţii din Lugoj se transformă într-un aerodrom în toată regula. Pasionaţii de aeromodele ridică în aer avioane ce reproduc fidel adevăratele aparate de zbor – de la biplane din primul Război Mondial, la avioane vânătoare, bombardament sau recunoaştere din al doilea Război Mondial, planoare sau avioane de acrobaţie. Gheorghe Manea, “Jimmy” pentru prieteni, este un adevărat as în pilotarea acestor modele, dar şi în construirea lor, cu fidelitate de sută la sută.

Conrad Manea incercari aeromodeleTrei ani de muncă pentru o replică perfectă a unui avion de recunoaştere Storch. Recent, mica “flotilă” de aviaţie a lugojeanului Gheorghe Manea s-a îmbogăţit cu un avion de recunoaştere german FI 156 Storch, produs în perioada 1938-45. Dl. Manea l-a construit, ca şi pe celelalte avioane ale sale, de la zero. Aparatul de zbor, reprodus fidel la scara 1:6, are dimensiuni impresionante: anvergura aripilor este de 2,36 metri (aparatul real avea 14 metri). Modelul este echipat cu un motor “Magnum” de 18 cmc care merge pe etanol. Cu rezervorul de jumătate de litru plin, micul aparat poate zbura un sfert de oră, consumul fiind dublu ca la un motor pe benzină, cu aceeaşi capacitate cilindrică. Ca material de construcţie, Gheorghe Manea a folosit lemnul foarte uşor de balsa, placaj şi un material de înveliş special – sigkover all. Utilizat şi la acoperirea avioanelor ultrauşoare reale, acesta se încălzeşte la 100-110 grade şi apoi se întinde peste suprafaţa ce trebuie acoperită.

DSC_0569Un model greu de reprodus. “Am ales acest model tocmai pentru că este foarte greu de reprodus. În aeromodelism, calităţile de zbor ale modelului real trebuie să le aibă şi modelul la scară. Într-un fel zboară un avion de acrobaţie, în alt fel un bombardier sau unul de vânătoare. Acest Storch avea calităţi extraordinare de zbor, pentru că se apropia de caracteristicile unui elicopter. Structura aripii suporta distanţe foarte scurte de decolare şi aterizare, de cca. 30 de metri, iar vitezele de zbor erau incredibil de reduse, de cca. 60-70 kmh. Cu vânt potrivit, zbura şi cu 20 kmh! De aceea nu se prea încumetă nimeni să construiască aşa un model”, spune Gh. Manea.
El spune că munca migăloasă a început-o încă din anul 2009. “Am lucrat efectiv la el cam trei ani. Un an am făcut pauză, pentru că am avut probleme cu vopsirea. Nu găseam o soluţie care să mă satisfacă din punct de vedere al detaliilor, şi n-am vrut să stric totul la final. Abia acum am găsit rezolvarea pentru acoperirea suprafeţei sintetice”, explică modelistul.

MS Manea“Îmi storc minţile să găsesc o soluţie”! Tocmai pentru că proiectele sale se lovesc de probleme constructive, unele neaşteptate! – Gh. Manea obişnuieşte să lucreze în paralel la mai multe avioane. „Am un Fokke Wulf 190 de vânătoare, ca proiect alternativ, pe care lucrez din când în când, dar m-am blocat la roata din coadă, care are un sistem mai ciudat de escamotare. Acolo m-am blocat de tot, îmi storc minţile să găsesc o soluţie! Aştept să mi se aprindă şi să-mi vină o idee, e frustrant că mai am atât de puţin până să termin! Oricum, acest avion nu va zbura cu roata din coadă scoasă”, spune Manea. Pentru el, orice nereuşită se transformă într-un viitor succes: „acum patru ani, am mai avut un Fokke Wulf, altă variantă, care s-a prăbuşit din cauza interferenţelor apărute la telecomandă. L-am păstrat aşa cum a rămas, pus o jumătate de aripă secţionată, ca sursă de inspiraţie”.

DSC_0553Şi în modelism, ca şi în viaţă, lui Gh. Manea îi plac provocările. El nu a ales calea uşoară nici când a început construcţia unui biplan britanic din Primul Război Mondial, un aparat SE 5a, fabricat în original prin 1917. Provocarea la acest aparat sunt cele două mitraliere, ambele acţionate de un singur om – pilotul avionului: „biplanul englez SE 5a cred că a fost printre cele mai reuşite avioane ale lor. Era echipat cu două mitraliere – una trăgea printre palele elicei, iar cealată era montată deasupra elicei. Pentru reîncărcarea ei, pilotul folosea folosea o şină semirotundă, iar mitraliera cobora şi revenea la loc pe nişte role. Asta trebuie să redau cât mai fidel”. Biplanul d-lui Manea e realizat la scara 1:4,5, anvergura aripilor este de 1,80 metri, iar motorul de 23 cmc este alimentat cu metanol. Cu rezervorul de jumătate de litru plin, avionul poate zbura 25 de minute. Şi aici, aparatele de bord, scaunul pilotului, cu centuri etc. reproduc fidel originalul.

biplanFlotilă aeriană de mare clasă! La ora actuală, flotila aeriană a lugojeanului Gh. Manea numără zece avioane şi continuă să crească. Dintre acestea amintim: un Messerschmidt ME 109 G6 de vânătoare realizat la scara 1:6, cu motor 18 cmc pe etanol; un avion de vânătoare american P47 Thunderbolt realizat la scara 1:5, cu motor „Roto” (ceh) de 25 cmc, pe benzină; un avion american de acrobaţie Pitts construit la scară mare (1:3), cu motor „Roto” de 25 cmc pe benzină şi „fratele” lui, un model similar şi mai rar numit „Christen Eagle”, care este aproape gata. Se adaugă un model acţionat de motor electric, cu anvergura aripilor de trei metri (!) cu care Gh. Manea face repetiţii din primăvară pentru a se obişnui cu comenzile în vederea marelui zbor cu avionul „Storch”. Marea compettiţie, la care lugojeanul ţinteşte locul I, va avea loc în septembrie, pe un aerodrom în miniatură ce aparţine unui club privat din Alexandria (Teleorman). „E singura ocazie în care ne adunăm laolaltă modelişti adevăraţi, adevăraţi constructori de modele la scară, cei care îmbinăm plăcerea construcţiei de la zero cu cea a zborului”, spune Gh. Manea, care aşteaptă cu emoţie primul zbor al „Storch”-ului la care a meşterit timp de trei ani. (Cristian Ghinea. articol publicat în „Redeşteptarea”)

Read Full Post »

Incredibil, dar adevărat: un lugojean a strâns peste 20 automobile clasice româneşti şi din foste ţări socialiste. La doar 28 de ani, Iulian Zaiba se poate mândri cu o colecţie care depăşeşte cifra de 20 de autoturisme, dintre care 18 sunt perfect funcţionale. El are de gând să deschidă un muzeu „Dacia” la Lugoj. Muzeu-masini O colecţie de peste 20 de automobile. Iulian Zaiba este un tânăr din Lugoj pasionat de automobilele clasice. Desigur, atunci când vorbim despre aşa ceva ne imaginăm maşini luxoase de epocă, mai ales pe cele din perioada interbelică, rarităţi care au şi preţuri pe măsură. Chiar dacă nu cuprinde astfel de exponate, colecţia lui Iulian Zaiba – unică în felul ei – nu este lipsită de valoare istorică, ba dimpotrivă. Ea reuneşte maşini româneşti şi străine – produse în ţările foste socialiste, majoritatea vechi de peste trei decenii. Deşi este foarte ocupat (lucrează la o companie multinaţională din Timişoara), Iulian Zaiba îşi face timp pentru colecţia sa de „clasice” cu reşedinţă în Dealul Viilor. Grosul colecţiei sale îl constituie automobilele Dacia. Iulian Zaiba deţine şase modele „1300” (trei din anul 1970 – cu echipare complet franceză, apoi una din 1974 şi două din 1978), apoi trei Dacia 1100 (toate din 1970), două Dacia 1310 (din 1984 şi 1990) şi două Dacia Sport, devenite şi ele clasice din acest an (1984 a fost anul fabricării primei serii). “Mă bucur că am ambele variante de caroserie, cea cu uşă scurtă din 1984 şi cea cu uşa mai lungă din 1986, modificată pentru a da mai mult confort”, spune proprietarul. Dacia 500 Lastun 1blur Un Lăstun “vioi”, cu doar 3000 km la bord. Nu lipseşte nici celebra Dacia 500, cunoscută mai ales sub numele „Lăstun”, automobilul “breloc”, care a născut atâtea glume savuroase în epocă. „Lăstunul” lui Iulian Zaiba, fabricat în 1990, este unul bine întreţinut şi are doar 3.410 kilometri la bord. Secţiunea Made in Romania e completată de două automobile Oltcit Club, din anii 1982 şi 1993. Colecţiei i se mai adaugă o maşină fabricată în fosta URSS – un Moskvitch 412, în stare excelentă. Maşina, achiziţionată de la un clujean, a fost fabricată în 1973 şi are toate elementele originale cromate. IMG_0111blurPiesa cea mai „strălucitoare” este o Skoda 120L galbenă, din 1978, în stare perfectă. „Este primul automobil din Lugoj care are atestat de vehicul istoric. Am cumpărat-o de la un colecţionar timişorean. Cu acestă maşină am participat la Retroparada Toamnei 2014 organizată la Timişoara de Retromobil Clubul Român. Serviciul actual îmi permite foarte puţin timp liber, dar când sunt liber şi vremea e frumoasă, ies cu ea la plimbare în condiţii de deplină siguranţă”, spune cu mândrie proprietarul. El caută astfel de automobile, pe care le repară şi le transformă din rable condamnate la casare, în automobile de colecţie. IMG_0116blurO Dacia nou-nouţă de acum… 25 de ani. “Am fost întrebat de unii care mi-au văzut autobaza, aşa cum îmi place s-o numesc – ce faci, ai mutat REMAT-ul la tine, de ce ai atâtea autoturisme la fel? De pildă, am cinci Dacia 1100, dintre care trei funcţionale. Răspunsul e simplu: nu numai pentru piese de rezervă, ci şi pentru a face schimburi cu alţi colecţionari din ţară. Păstrez ce e mai bun din fiecare serie, iar restul dau la schimb. Am primit semnale din mai multe locuri, că lumea s-a deşteptat şi începe să preţuiască Dacia ca şi vehicul istoric”, spune Zaiba. Însă a colecţiona “Dacii” vechi nu înseamnă neapărat a aduna vehicule uzate. “Am în colecţie o Dacia 1310 fabricată în 1990, dar care e nou-nouţă. A aparţinut unui domn care a parcurs cu ea doar 2.834 de km, apoi a vândut-o unei familii de pensionari. Cum soţul a decedat imediat după aceea, iar văduva nu avea carnet, maşina nu a mai fost rulată. A fost scoasă la vânzare şi, când am văzut anunţul, nu mi-a venit să cred că e adevărat! Aşa am cumpărat o Dacie conservată perfect, aproape în starea în care a ieşit din uzină”, ne-a spus Iulian Zaiba. Dacia 1100colectie blur “Adun nu numai maşini, ci şi poveştile lor”. Lui Iulian Zaiba îi place să vadă automobilele la faţa locului pentru a-şi face o idee, dar mai ales pentru a le asculta poveştile. “Ca şi colecţionar, apreciez foarte mult povestea fiecărei maşini în parte. Adun vehicule, dar şi poveştile lor. Ascult istorioara, iar uneori ea este cea care mă face să decid dacă voi cumpăra sau nu o maşină. După o Dacia Sport m-am dus la Braşov, după Moskvitch am fost la Cluj, iar o Dacia 1100 am luat-o de la Haţeg. Vă vine să credeţi că, la pachet, omul mi-a oferit nu mai puţin de 80 de arcuri originale (!), plus scaune, parbrize şi câteva anvelope, e drept cam uzate, dar care se găsesc destul de greu, pentru că modelul 1100 avea nişte roţi mai mari şi mai înguste. Am venit de la Haţeg cu două furgonete pline de piese!”, spune Zaiba. Este adevărat, ca şi colecţionar, uneori mai trebuie să ai şi puterea de a renunţa: “Am avut un Fiat 600 fabricat în 1964, îmi plăcea mult, dar mi-am dat seama că nu pot să-l repar, aşa că l-am cedat unui colecţionar pasionat al mărcii. Era singura maşină occidentală din colecţie, îmi pare cumva rău după ea, dar uneori trebuie să fii obiectiv. Aş fi ţinut-o degeaba, dar acum cineva se bucură de ea, iar eu mă bucur că e bine întreţinută”. IMG_0109 Două maşini de colecţie – vedete de film. Iulian Zaiba e foarte mulţumit de statutul său de membru al Retromobil Clubului Român, care îl scuteşte de multele cheltuieli pe care le presupune “autobaza” sa. Şi aşa însă, taxele sunt mari, însă nu va abandona visul unui muzeu “Dacia”. “La ora actuală, doar o parte din maşini sunt ferite de intemperii, aşa că voi construi curând o hală care să adăpostească cel puţin 20 de automobile”, spune Zaiba. El ne-a mai spus că două dintre pisele colecţiei sale – Moskvitch 412 şi o Dacia 1100 au apărut într-un film artistic. Este vorba de lung metrajul “La drum cu tata”, o coproducţie România – Germania – Ungaria – Suedia, care ilustra perioada comunistă şi pentru care se cereau maşini clasice din anii ’70, bine întreţinute. Obiectivul lui Iulian Zaiba este acum diversificarea, completarea colecţiei, prin achiziţii sau schimb. Cap de listă pentru achizţiile viitoare sunt sunt o Dacia 1300 Break (până recent nu a găsit ceva care să-l mulţumească, dar între timp s-a rezolvat), o Dacia Liberta (1320 sau 1325) şi un “papuc” 1302. Din gama ARO, este interesat doar de ARO 10, care este, prin motorizare, cel mai apropiat de “Dacia”. (Cristian Ghinea, articol publicat în „Redeşteptarea” nr. 1233)

Read Full Post »

Dan Boitoş este unul dintre împătimiţii crescători de  păsări de curte din rasa Brahma, renumite în întreaga Europă

Dan Boitoş a devenit cunoscut în Europa cu păsările sale din rasa Brahma, numite şi „uriaşii găinilor”, cu care a obţinut multiple premii internaţionale. Creşterea impresionantelor galinacee, care au aproape un metru înălţime, este o treabă foarte migăloasă, care cere răbdare şi pasiune. „Le creştem ca şi pe copiii noştri”, spune Dan Boitoş, care deţine câteva zeci de exemplare „pur sânge” la crescătoria sa de la Coştei.

Păsările tinere sunt evaluate la 50 de euro, iar preţurile pentru cele mature, cu pedigree, ajung la 1.000 de euro sau mai mult perechea. Reversul medaliei este că incubatoarele sunt foarte scumpe, la fel şi mijloacele de transport spre expoziţii.

Strădaniile lui Dan Boitoş au fost evidenţiate în revista Academiei de Ştiinţe Agricole şi Silvice – secţia Zootehnie, din octombrie 2010. Aici, el este nominalizat ca fiind printre primii crescători de rase grele de păsări din România. „Starostele” păsărilor sale, cocoşul Anton, multiplu campion naţional şi internaţional, este un exemplu grăitor pentru frumuseţea şi dimensiunile rasei.

Brahma sunt cele mai mari găini din lume. Rasa provine din India, din bazinul fluviului Brahmaputra. Pe la 1800 rasa e preluată de americani şi ameliorată, după care ajunge şi în Europa. Găinile din rasa Brahma pe care le cresc eu au până la 4 kg greutate, iar cocoşii, până la 7 kg. Înălţimea standard a cocoşilor e undeva la 80 cm”, spune Dan Boitoş. Problema acestei rase este că păsările sunt pretenţioase şi necesită condiţii speciale de incubare, creştere, chiar şi transport. „Brahma este o rasă încălţată, adică păsările au pene pe degetele de la picioare. Ca să nu se roadă penele, ele trebuie protejate prin aşternuturi curate de talaş şi paie. Astfel, ne putem prezenta în condiţii optime la concursurile naţionale şi internaţionale”, explică Boitoş.

Crescute cu substanţe folosite de halterofili sau culturişti. În legătură cu păsările sale, Dan Boitoş spune că sunt trei puncte care trebuie neapărat respectate: rasa, casa şi masa! Pregătirea pentru expoziţii presupune hrană, aşternut, igienă, încă din prima zi de viaţă.

Puiul de o zi primeşte brânză de vacă, ouă fierte şi vitamine, iar temperatura ambientală este controlată la 40 de grade. În funcţie de înaintarea în vârstă, scade şi temperatura mediului. „În prima parte a vieţii trebuie mai multe proteine, calciu fosfatic pentru oase sau aminoacizi de sinteză, cum ar fi rizina – pe care o iau şi haterofilii, culturiştii, pentru dezvoltarea masei musculare. Partea finală, cea estetică, pentru o pană frumoasă şi lucioasă, se obţine prin aminoacizi cu sulf, care se găsesc în floarea soarelui”, adaugă Boitoş.

Anton, călcând apăsat în curtea LUI

Dar îngrijirea găinilor începe încă din „leagăn”. Ouăle se fac în luna ianuarie şi nu rezistă mai mult de 20 de minute după ce le face găina. Deci supravegherea e continuă, mai ales că rasele grele nu fac multe ouă. Nu-i de mirare că şi preţurile sunt pe măsură: „anul trecut, am cumpărat din Germania, de la Leipzig, o pereche Brahma, cocoş şi găină, cu 1.000 de euro. Dar astfel de investiţii sunt necesare, pentru a păstra puritatea liniei”.

Crescători de rasă „pur sânge”. Dan Boitoş face parte din crescătorii de rasă pură, care reprezintă fondul şi rezerva genetică a ţării în materie de păsări de curte. „Dacă n-am exista noi, cei care păstrăm păsările în puritate genetică, ar fi foarte greu, dacă nu imposibil, să se producă hibrizii specializaţi pentru producţia de carne şi ouă”, spune crescătorul de la Coştei. Pentru rasa Brahma, el a primit o Diplomă de excelenţă din partea Ministerului Agriculturii, „ca recunoaştere a activităţii de conservare a raselor pure de păsări din România”. Păsările sale Brahma sunt luate în controlul Agenţiei Naţionale pentru Ameliorare şi Reproducţie în Zootehnie (ANARZ). Premii internaţionale, doar în ultimii doi ani, a obţinut la Bekescsaba (campion absolut al expoziţiei), Jaszbereny, Mako, Kontoros în Ungaria, la Vârşeţ (mai multe titluri de campion) şi Novi Sad (Serbia).

Ce-ai mă, cu mine?! Ce mă tot filmezi???

(Cristian Ghinea; foto ing. Sorin Cloamba)

Read Full Post »