Feeds:
Articole
Comentarii

Posts Tagged ‘Buziaș’

Multe din staţiunile care prosperau pînă la finele anilor 30 azi sunt doar amintire. Exact acum 100 de ani, doctorul F. Grunfeld edita la Bucure?ti o Călăuză a locurilor de băi şi odihnă din România. Ca medic ce era, primul său articol din ghidul respectiv era despre o boală, şi anume boala… băilor. “Cum începe luna iunie, toată suflarea omenească din ora?e capătă o boală molipsitoare, epidemică, cunoscută sub numirea de boala… băilor. Această boală se manifestă printr-un dor nestins, ce-l are orice muritor sau muritoare (…) de a-şi părăsi oraşul şi casa, cu toate necazurile lor şi de a se duce undeva la băi, la aer curat, la munte, la mare, la cîmp spre verdeaţă, cer senin, apă curgătoare, în desişul pădurilor etc. Unii vor să fugă în locuri cât mai depărtate, în ţări străine dacă-i chip, alţii se mulţumesc măcar la câţiva kilometri de căminul lor. Spre deosebire de vremurile noastre, când idealul românului “ajuns“ sunt staţiuni precum Halkidiki, Sharm El Sheik, Antalya sau Kusadasî, destinaţiile din străinătate ale perioadei antebelică şi interbelică erau mult mai europene: Karlsbad, Marienbad, Franzensbad, ori la Vichy, Plombieres, Bourboule, Alpii Italiei şi Elveţiei, Saxonia, Oostende, Spa ori Spezia.

Buzias vechi

Itinerarii turistice favorite ale lugojenilor. Lugojenii de rând şi fără stare materială deosebită aveau totuşi o puternică ofertă turistică la doi paşi de oraş, în staţiunile bănăţene, cochete, îngrijite şi pline de lume în sezonul estival, dar şi în anotimpul rece. În regiunea Severinului, destinaţia turistică nr. 1 era Buziaşul, staţiune mult mai îngrijită, elegantă şi frecventată decât în zilele noastre. Stabilimentele Phoenix 1 şi 2, Hidroterapia, Băile calorizate, Băile feruginoase, izvoarele cu ape clorurate, alături de parcul cu colonadă şi Casinou, erau foarte frecventate. Staţiunea climatică şi de vilegiatură de la Poeni (lângă Margina) oferea iarna schi şi era punct de plecare al excursiilor spre Rusca, Muntele Ţarcu sau Muntele Mic, care avea o staţiune alpină amenajată din 1933. Iar cei care voiau să se tămăduiască de reumatisme cronice, scleroză, gută, obezitate, anemie, debilitate sau chiar sifilis şi boli de piele se îndreptau spre Băile Herculane, staţiune de renume european, unde îi aşteptau multe hoteluri aflate în proprietatea statului: Ferdinand, Carol, Traian, Vila Elisabeta, Hotel Severin, Hotel Ercule, alături de multe vile particulare.

Buzias Vechi 2

La îndemână era şi traseul Timişoara – Lipova (66km) care trecea prin Bogda, o mică staţiune balneară cu băi feruginoase, pentru a junge la Lipova, iar apoi, după un drum de 5 km cu taxiul, trăsura sau autobuzul, la Băile Lipova. Staţiunea balneară oferea, ca şi acum, izvoare minerale bogate în acid carbonic şi fier. “Băile sunt amenajate modern, cu un parc frumos şi o terasă, ştrand cu plajă, trei hoteluri elegante cu 280 de camere, confort modern, apaduct, lumină electrică etc. “, scria în Ghidul Banatului, editat în 1936 de către Oficul de Tursim al judeţului Timiş-Torontal. Pentru cei care nu-şi permiteau luxul apei la robinet sau al becului electric, o drumeţie pînă la cetatea medievală Şoimoş sau Mânăstirea Catolică Maria Radna erau alternativele ideale.

Buzias Casino

Pe traseul Reşiţa-Văliug-Slatina, la 600 metri altitudine, turiştii făceau un popas obligatoriu la Franzdorf (Văliug), staţiune climaterică foarte căutată. La poalele Semenicului, recomandată pentru traiul ieftin şi pentru traseele frumoase din împrejurimi, cap de listă era Wolfsberg (Gărâna), unde se practicau şi sporturile de iarnă. Pe linia Berzovia – Oraviţa se făceau excursii lungi la Ciclova Română şi Ciclova Montană, unde era o fabrică de bere renumită, la Mânăstirea Călugăra, aflată în apropiere, ca şi staţiunea climatică Marilla.

Baile Moneasa

Staţiuni şi centre turistice astăzi uitate. Alte atracţii turistice ale vremii erau Hergheliile Statului de la Parţa, unde se creşteau în special cai de rasa Nonius, mica staţiune balneară Ivanda cu ape curative, situată pe traseul Timişoara – Cruceni, Mânăstirea Săraca, unul dintre cele mai importante monumente istorice din Banat, situată lângă Şamlacu Mic, Peştera Comarnic de lângă Anina etc. Localităţi care azi nu mai înseamnă nimic pe harta turistică a Banatului erau preţuite înainte de 1945.
“Datorită aşezării sale pitoreşti, pe malul râului Bârzava, înconjurată de dealuri acoperite cu minunate păduri, comuna Bocşa Montană a fost declarată staţiune climatică. Climatul plăcut, aerul sănătos din apropierea pădurilor, precum şi frumoasele locuri de excursie din imediata apropiere, atrag an de an tot mai mulţi vizitatori“, scria „Ghidul Banatului” din 1936. Staţiunea dispunea de Ştrandul şi restaurantul “Paradis“, hotelul “Cerbul de aur“, terenuri de tenis, popicărie, plaja Bocşa-Izvor, proprietate a U.D.R., pescării şi lacuri pentru cultura crapului etc. Pentru hidroterapie şi cură de aer aici era Sanatoriul Dr. Velicsek, amenajat după modelul Sanatoriului Dr. Lahmann din Dresda. Staţiunea dispunea chiar de un Oficiu local de cură şi turism, care dădea toate informaţiile la cerere… Nimeni nu mai ştie despre Şuşara, staţiunea aflată în apropiere de Sasca Montană, sau chiar despre Anina (Steyerdorf) staţiune cliomatică pentru cura bolnavilor de plămâni şi unde se practicau sporturi de iarnă. La fel de uitată este şi aşezarea Măidan de lîngă Oraviţa, descrisă în ghidul anului 1936 drept “ foarte plăcut loc de recreaţie peste vară şi centru de excursii“, cu cazare în gospodăriile mari şi curate ale localnicilor, ori “Aurora Banatului“ (fosta Sommerfrische) de lângă Anina, staţiune dotată cu hoteluri, vile şi pensiuni situată la 714 m altitudine. Multe din acestea sunt azi doar amintire…
Cristian Ghinea

Reclame

Read Full Post »

„Die Kleine Bahn”, trenul mic, a început să circule la Buzias în 1914, iar cele două locomotive ale sale, „Etelka” şi „George”, deveniseră legendare. Locomotivele, cu tot cu calea ferată, erau proprietatea lui Jakob Muschong. „Etelka” era o locomotivă cu abur (imaginea sa s-a păstrat în numeroase vederi de epocă), iar „George” avea un sistem de propulsie ce azi poate părea oarecum ciudat – pe bază de benzină grea, ca la motoarele de tăiat lemne. Însă, până în anii ’20, astfel de locomotive erau la modă („George” fusese construit de firma germană Deutz în 1912).

Die Kleine Bahn

Cele două locomotive au continuat să circule până prin anii 1951-52, după care au fost înlocuite de clasicele automotoare verzi, care sunt şi azi în stare de funcţionare (recent vopsite în roşu). „Trenului mic” i-a fost dedicată o remarcabilă lucrare, extrem de bine documentată, semnată de Valentin Ivănescu, Ottmar Loffler şi Alfred Martini, toţi trei originari din Buziaş. În carte apare şi un interviu cu Petru Lazăr, ultimul mecanic de pe „Etelka”. (Cristian Ghinea)

 

Read Full Post »

În 1878, se construiau 100 km de cale ferată în mai puţin de zece luni – o performanţă greu de atins astăzi, când se face atâta caz de finanţările europene

La finele anilor 1800, un oraş important trebuia musai să aibă şi staţie de cale ferată. În acele vremuri, trenul era un simbol al civilizaţiei şi un mijloc de transport select. Călătoria cu trenul era un act important şi nu stătea chiar la dispoziţia şi buzunarul fiecăruia. Lugojul, aflat pe atunci între fruntariile imperiale, a dat în folosinţă staţia sa de cale ferată încă din 22 octombrie 1876. La mai bine de 110 ani de la inaugurarea importantei rute feroviare Jamu Mare-Gătaia-Lugoj-Ilia, am găsit prilej de aducere aminte despre începuturile transportului pe calea ferată în municipiul nostru.

Gara Lugoj, la 1901

Lugojul, „fruncea” Banatului feroviar Prima linie feroviară din Banat s-a dat în folosinţă pe ruta Oraviţa – Buziaş (63,516 km), pentru traficul de marfă în 1854 şi pentru traficul de călători în ziua de 1 noiembrie 1856. Prin comparaţie, în Vechiul Regat, prima linie Bucureşti-Giurgiu (50 km) a fost inaugurată în 1869, de locomotiva „Răsboieni” de fabricaţie engleză.

Clădirea gării din Lugoj era construită în stil neoclasic, cu influenţe specifice arhitecturii gărilor austriece de la finele secolului XIX . Ziarul “Temeswarer Zeitung” relata astfel inaugurarea staţiei din 1876: „La ora 8 şi 40 de minute s-a pus în mişcare din Timişoara trenul special care a fost aplaudat de mulţimea de spectatori. Primirea la Lugoj a fost impozantă. Corpul funcţionarilor din comitat şi oraş, tineretul şcolar şi o mare parte a populaţiei în care erau prezente femeile din Lugoj, vestite pentru frumuseţea lor, s-au postit pe peron şi în timpul ovaţiunilor care au fost replicate şi de oaspeţi, salutări cu pălării şi cu baticuri îşi făcea intrarea trenul în gară. Au fost prezenţi şi notarul suprem al comitatului Caraş, dl. Simionescu şi primarul oraşului dl. Constantin Udria”.

Harta feroviara 1931

100 km de cale ferată construiţi în mai puţin de 10 luni În anul inaugurării, pe acest traseu circula o singură pereche de trenuri. De la 1 ianuarie 1877, prin introducerea de noi garnituri, au început să circule trei perechi de trenuri: un personal, un accelerat şi un tren mixt. Acestea circulau pe ruta Timişoara-Lugoj-Caransebeş, deschisă în anul 1876. În 1878, linia s-a prelungit până la Orşova. Interesant este că, la mai puţin de 10 luni după începerea lucrărilor la linia ferată Timişoara – Orşova, aproximativ 100 km de cale ferată au fost predate circulaţiei. Am fi curioşi să vedem cum s-ar lăuda un ministru al transporturilor din zilele noastre cu aşa o realizare, mai ales că la vremea aceea nu erau finaţări PHARE sau bani de la… Uniunea Europeană. Însă gara Lugojului va căpăta importanţă abia la 1898, când va deveni un important nod feroviar pe ruta Vârşeţ – Buziaş – Ilia.

Gara Lugoj in anul 1961 

O gară şi trei transformări. Vechea clădire a gării, cea din ilustratele de epocă, va dispărea în anii 70, când, odată cu lucrările de renovare şi extindere, s-a pierdut vechea înfăţişare şi, odată cu ea, farmecul şi eleganţa de odinioară – cum nota regretatul inginer Anton Tomin, bun cunoscător al istoriei arhitecturale a Lugojului.

În plus, „în anii ’70, s-a trecut de la un sistem de circulaţie la altul, cu siguranţă mai mare în circulaţia feroviară. Erau ani de modernizări, în care ultimele locomotive cu aburi au dispărut de pe acele linii secundare, pe unde mai circulau: Lugoj-Ilia şi Lugoj-Buziaş. Ultima renovare importantă a staţiei CFR Lugoj s-a făcut în anii 1997-98. Principiul de semnalizare şi siguranţa circulaţiei au rămas neschimbate, însă a fost refăcută infrastructura, terasamentul, cele şapte linii de circulaţie, s-a modernizat turnul de controil etc. Practic, s-a dat înfăţişarea actuală a staţiei”, ne-a declarat Mihai Ahmed, şeful staţiei CFR Lugoj la acea oră.

Gara Lugoj in anul 1961 (II)

1974, anul dispariţiei locomotivelor cu abur Mecanicul instructor Cornel Trâmbiţă este un veteran al Remizei de locomotive. El lucrează la Lugoj din 1975 şi a fost martor al momentului în care locomotivele au abur au dispărut din peisaj, făcând loc celor electrice. “Linia Lugoj-Caransebeş a fost electrificată în 1974 şi acela a fost anul în care locomotivele cu abur au dispărut. Un an mai târziu, linia electrificată Craiova – Tr. Severin – Caransebeş – Lugoj – Timişoara funcţiona pe toată lungimea ei. Saltul a fost foarte mare: de la 70-80 km pe oră, cât avea viteza o locomotivă cu abur, s-a ajuns la 110-120 km/h la cele electrice. În plus, acestea erau mult mai puţin poluante. Vechile locomotive cu abur „131”, „375”, „50.000” sau „150.000” erau diferenţiate după aranjarea osiilor, ultimele având în faţă roţi mai mici, aşa-numitele roţi alergătoare, pentru a lua mai uşor curbele şi pentru viteză mai mare. Prima locomotivă Diesel electrică ce a funcţionat la Lugoj a fost un model LDE de 2.800 cai putere, fabricat după licenţă elveţiană – Schulzer”, îşi aminteşte Cornel Trâmbiţă.

Ultima cursă a legendarului „Die kleine Bahn” Magnatul lugojean Jakob Muschong a făcut din Buziaş singura staţiune balneară dotată cu linie ferată proprie. Inaugurată la 1914, ea servea la transportului turiştilor, dar şi al lemnelor şi a tuburilor de oxigen pentru fabrica de ape minerale. Calea ferată, cu ecartament normal, avea 2,3 km lungime. Linia lui Muschong, azi dispărută, lega oraşul Buziaş de staţiunea Buziaş. La naţionalizare, în 1948, CFR a concediat tot personalul propriu al liniei Muschong, aducând în loc alţi salariaţi, inferiori ca pregătire. Ultima cursă a „trenului mic” între gara mică şi cea mare a avut loc la 10 octombrie 1973, momentul istoric fiind imortalizat într-o fotografie ce stă la loc de cinste în biroul şefului de gară in Lugoj. De altfel, în zona Banatului existau multe linii ferate particulare, lucru considerat astăzi o curiozitate.

Accident. Cel mai grav accident feroviar şi singurul, din fericire, de pe linia Lugoj Timişoara a avut loc în 1976, între Topolovăţ şi Şuştra. Un tren de cisterne cu petrol s-a rupt şi a pierdut două vagoane, care au rămas pe linie. În condiţiile nerespectării semnalelor, ele au fost lovite în plin, după miezul nopţii, de personalul de Bucureşti. Locomotiva trenului de călători şi vagonul de bagaje au luat foc, ca şi cele două cisterne încărcate cu petrol de la rafinărie. Din fericire, accidentul, deşi spectaculos prin amploarea incendiului, nu s-a soldat cu victime omeneşti. (Cristian Ghinea)

Read Full Post »