Feeds:
Articole
Comentarii

Archive for the ‘Hobby’ Category

Atunci când vorbim despre elite, ne gândim de obicei la academicieni, profesori universitari sau mari artişti. De asemenea, ne gândim că elitele sunt apanajul oraşelor mari. Nimic mai puţin adevărat.

IMG_0108

Petru Stanciu, fost lăcătuş mecanic la Uzina Electrică a Lugojului, poate fi considerat un om de elită al municipiului nostru. Deşi avea doar patru clase primare şi apoi şcoala de ucenicie la patron, lugojeanul Petru Stanciu a avut nişte preocupări şi realizări extraordinare, demne de Cartea Recordurilor. Impresionat de locul său de muncă, el a realizat o machetă de mari dimesiuni (lungime 1,20 metri, lăţime 40 cm şi înălţime tot pe atâta) a vechii Uzine Electrice a oraşului. Mai mult, uzina în miniatură este perfect funcţională. Alimentată cu combustibilul original – păcură, funcţionează pe principul unui motor Diesel în miniatură: un arbore roţeşte tamburul (rotorul) unei mici turbine care chiar produce electricitate, exact ca modelul real.

IMG_0103

IMG_0109

Născut la Zgribeşti, Petru Stanciu a fost aproape toată viaţa lăcătuş mecanic la Uzina Electrică din Lugoj, iar ultimii ani dinainte de pensionare a lucrat la fostul IPEG. Deşi avea doar patru clase primare, era un talent tehnic înnascut. La cele patru clase s-au adăugat trei ani (1940-43) de ucenicie la atelierul mecanic pentru reparaţii maşini agricole, tractoare, motoare şi locomobile al lui Alexiu Toth Elek, care îşi semna documentele pe o hârtie cu antet în care se prezenta „membru etern al Academiei de Invenţii din Paris”. La atelierul lui Toth, fondat încă din 1899, Stanciu a învăţat cu adevărat meserie, iar patronul îi făcea o cordială recomandare, la 15 februarie 1943.

IMG_0113

IMG_0111

Pasionat de mecanică, Petru Stanciu a realizat câteva replici în miniatură la scară mare, impecabil păstrate şi perfect funcţionale şi în ziua de azi. În anul 1954 a construit de la zero un locomobil (vehicul cu abur) şi o batoză pe care acesta o tracta. Locomobilul are toate elementele reproduse la scară, este alimentat cu cărbuni şi funcţionează cu abur, ca o locomotivă adevărată. Batoza, la rândul ei, poate face exact ceea ce făcea o batoză reală, adică treieră. Petru Stanciu a mai construit un ceas cu un complicat mecanism mecanic, care şi astăzi bate ora exactă în sufrageria familiei. Până şi strungul cu care au fost făcute aceste minunăţii (acţionarea era cu curele late de piele, care rulau pe tamburi de lemn) a fost construit de la zero de către talentatul meşter lugojean. Însă adevărata capodoperă a micului muzeu tehnic lăsat moştenire de Petru Stanciu este replica la scară mare a Uzinei Electrice a Lugojului. Macheta a fost gata în 1967, după mii de ore de lucru. Practic, cum venea de la uzină, Petru Stanciu îşi patrecea tot restul zilei în atelierul de acasă, unde se ocupa de hobby-urile sale.

IMG_0117

IMG_0122

Replica motorului Sulzer Freres – Winterthur de 1.300 de cai putere nu a presupus doar mii de ore de muncă migăloasă. Realizarea uzinei în miniatură a însemnat zeci şi zeci de planşe de desen tehnic cu piese transpuse riguros la scară, dar şi o „organizare de şantier”, în care nimic nu era lăsat la voia întâmplării. În arhiva familiei s-a păstrat o carte tehnică de mari dimensiuni, cu desenele originale, pe calc. Conştient de importanţa realizării sale, Petru Stanciu nota pe pagina de gardă: „Rog pe cel care posedă aceste schiţe să nu le rupă şi să nu le arunce. Tot ansamblul de piese al acestui motor e realizat după piesele originale, fiecare piesă cu dimensiunile ei. Aşa că aceste schiţe sunt după fiecare piesă a motorului”. Şi urmează semnătura: Petru Stanciu. Cartea tehnică are 57 de planşe şi „instrucţiuni tehnice de exploatare” a machetei.

IMG_0112

Cartea tehnică poate fi considerată şi ea o piesă de istorie a Lugojului, pentru că oferă toate datele despre motorul vechii uzine electrice. Produs de firma „Fraţii Sulzer” din Winterthur, Elveţia, acesta era un motor Diesel în patru timpi, cu injecţie, care avea o putere nominală de 1.300 CP. Puterea maximă cu care se putea încărca generatorul era de 750 KW, iar turaţia de 167 rot/min. Petru Stanciu mai nota: „motorul are 6 cilindri, pistoane răcite cu apă, regulator centrifugal, compresor cu 3 etaje, 3 butelii pentru aer, pompă de ulei pentru biele, pompă de ulei pentru cilindri şi compresor, pompă de combustibil”.

IMG_0105

IMG_0107

IMG_0110

Interesant este că până şi semnătura „Stanciu Petru, Lugoj, laca. mec. Anul 1967” imprimată pe o placă de bronz, a fost făcută de mână. În loc să utilizeze un pantograf, meşterul a folosit pentru imprimare manuală poansoane cu litere.

IMG_0125

Deşi s-a stins de mult timp din viaţă, realizările lui Petru Stanciu, păstrate impecabil de către familie, merită să stea la loc de cinste la Muzeu sau poate chiar în sediul Primăriei. Familia este dispusă să împrumute municipalităţii, cu titlu gratuit, macheta vechii Uzine Electrice. Iar dacă autorităţile ar da dovadă de deschidere, această piesă ar putea intra în patrimoniul oraşului!

Read Full Post »

Inspiraţi probabil de Papa Ioan Paul al II-lea, care în tinereţea sa a fost portar de fotbal, tinerii greco-catolici din Dieceza Lugojului participă la un inedit campionat naţional. Începând cu anul 2005, Lugojul are o echipă în Campionatul interdiecezan de fotbal, competiţie care va avea la start, în acest an, nu mai puţin de 15 echipe. echipa Lugoj 2008

Lugoj 2008

Lugojul, „medalie de bronz” la ediţia 2010. Ideea organizarii unui Campionat Inter Diecezan de Fotbal a apărut la Bucuresti în anul 1998, după ce parohiile din Capitală disputaseră câteva ediţii din Campionatul Inter Parohial. Organizarea campionatului de fotbal între diecezele (eparhiile) catolice a revenit Centrului pentru Pastoraţia Tineretului din Arhidieceza Romano-Catolică de Bucureşti. Prima participare a lugojenuilor a avut loc în luna mai a anului 2003, în staţiunea Sinaia. Pe atunci, la start s-au aliniat doar şase echipe, dar numărul acestora a crescut constant, an după an. sinaia 2009 calificari

Sinaia 2009 – calificări

În 2010, pe terenurile Hotelului „Alexandros” din Sinaia s-au înfruntat echipele diecezelor greco sau romano-catolice din Alba-Iulia, Blaj, Bucureşti (două echipe), Cluj-Napoca, Iaşi, Lugoj, Maramureş, Câmpia Turzii, Oradea (două echipe – greco şi romano catolici), Cugir (două echipe), Satu Mare şi Timişoara. Ediţia 2010 a fost una foarte bună pentru lugojeni, care s-au clasat în final pe locul III. Ei au învins în „finala mică” echipa Cugir II, cu scorul de 7-5. Din echipă au făcut parte, printre alţii, vicarul episcopal Angelo Pop, părintele Raimondo Rupp de la Lugoj, părintele Robert Trubianschi de la Păru şi părintele Ovidiu Neiconi de la Ohaba Forgaci. Echipa Lugoj 2009

Lugoj 2009

Juniorii provin din liceele teologice. Ca orice echipe profesioniste, şi selecţionatele Campionatului diecezan nu se bazează doar pe sportivii-preoţi, ci şi spre juniorii talentaţi, proveniţi din liceele şi seminariile teologice. Campionatul se desfăşoară după tot tipicul, cu formulare de înscriere şi fotbalişti legitimaţi. Fiecare echipă trimite în teren cinci jucători, patru plus portarul. Este valabil golul direct din lovitura de incepere a jocului, nu este valabil golul direct din aut, iar aut-ul se bate cu piciorul, din spatele liniei de marcaj. Desigur, nu rezultatul sportiv este ţelul final al campionatului, dar meciurile se joacă „pe bune” şi sunt foarte disputate. Lugoj_Satu Mare 4-2

Lugoj – Satu Mare 4 – 2

„Scopul acestui campionat este o mai bună cunoaştere reciprocă a tinerilor din diecezele şi eparhiile noastre şi formarea unui spirit de competitivitate şi comuniune prin intermediul sportului”, spune Monseniorul Angelo Narcis Pop, Vicarul General, care a joacă în „reprezentativa” Episcopiei de Lugoj de la ediţia 2008 a campionatului. Iată şi rezultatele tinerilor lugojeni de atunci: 4-2 (2-2) cu Dieceza Satu-Mare, 2-8 cu Dieceza de Bucureşti, 4-2 (2-1) cu Dieceza de Timişoara şi 4-4 cu Arhieparhia de Blaj. Marea favorită şi multipla campioană Bucureşti a fost întrecută în ultimele două ediţii de Câmpia Turzii, după finale dramatice decise la penalty-uri. DSC_0378 b

2013 – Ediţia a doua a Campionatului Diecezan de Fotbal, organizat de Episcopia Greco-Catolică de Lugoj s-a încheiat cu victoria echipei din Parţa, care a învins în finală echipa Cugirului cu scorul de 3-2. Pentru locul III, Ictar Budinţ a câştigat în faţa echipei din Arad. La competiţia desfăşurată la Sala Sporturilor “Lavinia Miloşovici”, cu concursul Primăriei Municipiului Lugoj, au participat 12 echipe de preoţi-fotbalişti reprezentând cinci judeţe: Timiş, Caraş-Severin, Arad, Hunedoara şi Alba.

Prevederi din regulament: cartonaşul albastru (!) şi amenzi pentru injurii. Desigur, un campionat în care fotbalul şi religia fac casă bună trebuie să fie mai aspru cu cei care faultează sau mai scapă vreo… sudalmă. Cităm din regulament: „Din respect faţă de colegi şi faţă de adversari, nu sunt admise injuriile sau gesturile nesportive atât în teren, cât şi în afara lui. După fiecare astfel de injurie se va acorda un avertisment. Aceste avertismente se vor aduna pe parcursul întregului campionat. După două injurii se va acorda un… cartonaş albastru, ceea ce presupune o eliminare de cinci minute, fără dreptul de a reintra în cazul în care echipa sa primeste gol, iar după patru injurii se va acorda direct cartonas roşu şi eliminarea jucătorului fără dreptul de a reintra în acel meci, dar poate fi inlocuit de alt coechipier dupa cinci minute. Acordarea directă a unui cartonaş roşu presupune eliminarea jucătorului fără dreptul de a reintra în acel meci, dar poate fi înlocuit de alt coechipier după cinci minute”. Şi asta nu e tot! Cartonaşul galben se penalizează cu 10 lei, iar cel roşu cu 20 de lei. Alt punct din regulament spune răspicat: nerespectarea deciziilor arbitrului duce la pierderea partidei cu 3-0. Foarte interesant, mai nou fiecare ediţie de campionat e însoţită de cursuri de formare a responsabililor de formaţii sportive ! (Cristian Ghinea)

Read Full Post »

vw geamuri pop outAdrian Loghin este un lugojean pasionat de motociclete şi automobile de epocă. La prima vedere, ar putea fi numit un talentat mecanic, dar cel mai potrivit termen pentru munca sa ar fi cea de maestru restaurator. Datorită muncii sale migăloase, zeci de motorete şi motociclete de epocă au fost readuse la viaţă din stadiul de rable „irecuperabile”. La fel, şi câteva automobile care cu siguranţă ar fi ajuns la REMAT au salvate în mod miraculos. Pasiunea lui Adrian Loghin nu înseamnă doar orele lungi petrecute în atelier, la restaurarea caroseriilor de epocă sau la repararea motoarelor, ci şi nopţi petrecute în faţa calculatorului, pentru documentare cât mai exactă. „Eu nu tunez maşini, eu fac restaurare perfect conformă cu originalul. Dacă la tuning eşti mai liber în acţiune, la restaurare trebuie să fii precis, la milimentru, să studiezi schiţe, planuri şi fotografii originale. De la chedere şi până la alegerea vopselei, totul trebuie studiat şi apoi aplicat strict, conform originalului”, spune Adrian Loghin. wolUnicat în România. Proiectul lui de suflet este un Volkswagen Transporter „Samba” De Luxe, model 1967. Celebrul model al minibusului conceput pentru a face faţă unor excursii pe şoselele din Munţii Alpi este aproape gata. „Iubesc această maşină clasică. Am achiziţionat-o în 2010, an în care am început şi restaurarea. Spre deosebire de cea cu 23 de geamuri, varianta VW Samba cu 21 de geamuri este unica restaurată din România. Are şi trapă deasupra, la care am avut mecanismul original, iar parbrizul din două părţi – split window este de tip safari şi se ridică. Microbusul l-am refăcut sută la sută cu respectarea originalului”, spune mândru restauratorul.DSC_0035Piese din Germania, Anglia, Olanda, SUA şi… Columbia. Pentru „copilul său de suflet”, Adrian Loghin nu a precupeţit nici un efort. Având în vedere raitatea modelului, a cumpărat piese din Columbia, SUA, Olanda sau Marea Britanie.

„Lipsa pieselor originale a „dărâmat” o mulţime de maşini de epocă. Stâlpii A, B, C şi alte părţi din tablă i-am cumpărat de la cea mai bună firmă de replic din Columbia. Iniţial am vrut să iau componente de tablă din Brazilia, care a fabricat modelul sub licenţă, însă m-am documentat şi am aflat că brazilienii făcuseră tot felul de adaptări ale modelului original, nu se mai potriveau dimensiunile şi nici tabla nu era prea solidă. Materialul pentru trapă l-am luat din SUA cu 250 de dolari plus transportul, mecanismul original îl aveam. Bandajele albe aplicate pe roţi, care fac farmecul maşinilor din anii 50-60, le-am luat din Germania, ca şi geamurile din faţă, care se deschid, pe care am dat 650 de euro. Mecanismele pop-out de la geamurile laterale au fost 350 de euro. Până şi nuca de la schimbătorul de viteze e originală, m-a costat 50 de euro”, spune Loghin.

DSC_0016Mecanism tip „rotisor” născocit special pentru lucrul la maşină. Din fericire, multe elemente originale erau încă pe maşină la ora achiziţiei, cum ar fi elementele cromate de pe bara din faţă şi de la geamul din spate, aşa numitele „jail – bar”, care au fost curăţate şi lustruite, ca noi. La fel, maşina avea toate cele 21 de geamuri originale, dar restauratorul a cumpărat două de rezervă pentru partea din faţă. „Faza cea mai grea a fost partea de tinichigerie, pe care am lucrat-o alături de un prieten. Mi-am pus mintea la contribuţie şi am născocit un mecanism de tip „rotisor” special pentru a roti maşina în timpul lucrărilor”, explică Adrian Loghin. El adaugă că şi pentru elementele de tapiserie a apelat la un tapiser din Lugoj. În rest, materialul care izolează interiorul este tot unul original, adus din Germania. DSC_0044Roşu „Tiţian” şi vopsirea în nuanţe originale. Şi vopsirea a fost o muncă laborioasă: „Cu mari eforturi, am adus din Germania culorile originale – roşul Tiziano Rot L 555 pentru corp şi cremul Beige Grau L 472 pentru acoperiş. Microbusul fiind unic în ţară, nu am avut cu cine să mă consult, aşa că informaţiile le-am luat de pe internet”. La ora când am realizat reportajul (n.r.r – luni, 9 martie), motorul 1500 Boxer cu răcire cu aer (ca la celebra „broscuţă” Beetle) şi 44 cai putere mergea ca uns. DSC_0052Remorcă originală şi o motoretă italiană Lambretta, la „pachet” cu Microbusul Samba. Impresionant este faptul că, din dragoste pentru acest model, Adrian Loghin a inclus microbusul VW Samba din 1967 într-un alt proiect, mai amplu, care aduce aminte de atmosfera relaxată şi optimistă a anilor de relansare economică a Germaniei de Vest. Şi această viziune integratoare este unică pentru un proiect de acest gen realizat în ţară. „Am spus că ar fi frumos să reînvii atmosfera anilor ‘50-’60. Aşa că pe lângă acest microbus, am resturat o motoretă italiană Lambretta LD 125 din 1955, care merge la pachet cu busul, având aceeaşi combinaţie de culori. Motoreta este gata, o am în garaj. Aştept doar şeile de cauciuc originale, care sunt 280 de euro, şi e gata de drum!” arată Loghin. Mai mult, el a cumpărat şi o remorcă originală, care seamănă la formă cu un… frigider Fram. Are pereţi de lemn şi geamuri pe acelaşi sistem pop-out. Este ideală pentru transportul Lambrettei, dar şi pentru un camping „retro” al întregii familii. DSC_0010O listă de aşteptare impresionantă. Dacă nu aţi fost suficient de impresionaţi, aflaţi că pe „lista de aşteptare”, dar şi în curtea şi grădina lui Adrian Loghin stau cuminţi la coadă pentru restaurare un Ford Taunus 17 M din 1959 (maşina germană care aduce perfect cu suratele dream car super-cromate din America, dar la dimensiuni europene), o Dacia Estafette – raritate din 1978 (dubiţa franceză Renault devenită piesă de istorie românească din care s-au fabricat doar 642 de bucăţi în ţară şi doar una a mai fost restaurată), un VW Transporter T2 din 1970 care a aparţinut Poştei Germane, un VW Transporter T2B din 1979 şi o altă raritate – un Fiat 2100 din 1960! Cristian Ghinea

Read Full Post »

Lugojeanul Gh. Manea a încheiat un proiect unic în România: o replică de 1,73 metri a celebrei nave amiral a flotei germane. Pentru Manea, renaşterea din mâinile proprii a teribilului cuirasat german „Bismarck” a fost un vis din copilărie. „Am dorit mereu să am o replică a cuirasatului Bismarck, navă foarte avansată la vremea ei, ci şi Tirpitz, dar vă daţi seama că pe timpul lui Ceauşescu nu am avut la dispoziţie nici schiţe, nici măcar nişte fotografii mai clare, nicio sursă de inspiraţie. Cum în zilele noastre internetul le rezolvă pe toate, mi-am procurat de acolo schiţele”, spune Manea, care a reuşit să termine replica lui „Bismarck” după aproape patru ani de mmuncă. Macheta, lungă de 1,73 metri şi cu lăţimea cea mai mare de 17 cm, este şi ea impresionantă ca dimensiuni şi detalii.

b1
Un proiect la care a muncit patru ani. „Pot spune că în aceşti aproape patru ani de când am început proiectul, am lucrat cam trei ore pe săptămână. N-am avut timp mai mult, pentru că tot abandonam construcţia în favoarea avioanelor, prima mea pasiune ca modelist. Un an însă am lucrat susţinut la el, iar acum pot spune că e gata, urmează doar lansarea la apă”, ni se destăinuie Manea. Modelul a fost realizat de la zero de talentatul modelist lugojean. Partea de jos (coca) a fost realizată din polistiren care a fost tăiat cu fir de oţel cald după şabloane realizate chiar de el. Peste polistiren a fost pusă fibră de sticlă şi răsşină, pentru rigidizare. Ansamblul a fost chituit şi apoi acoperit cu vopsea auto. Suprastructura bazată pe modele de carton gros de 1mm a fost realizată după planuri găsite tot pe Net. Dar şi aici a fost de muncă, pentru că schţele erau destinate unei machete mai mici, la scara 1/300, şi au trebuit adaptate la 1/144.

b2
Macheta are trei motoare, ca şi cuirasatul original. Exact ca şi nava originală, şi „Bismarck”-ul lugojeanului Manea are trei motoare care acţionează trei elici. „Motorul principal provine de la o maşină de găurit electrică, o maşină portabilă, cu acumulatori. Celelate două motoare provin de la imprimante. Am dotat motorul central cu un regulator electronic care permite varierea turaţiei şi schimbarea sensului de rotaţie. Ca şi la nava reală, care avea trei axe, cele două elici din extremităţi sunt pentru viraje foarte strânse”, ne lămureşte dl. Manea. Tunurile, şi cele mari, şi cele mici, au fost realizate din ţeavă de aluminiu. Nava originală avea patru turele principale cu tunurile mari, fiecare turelă cântărând 1.900 de tone; şase turele dotate cu câte două turele mai mic, plus încă opt turele cu tunuri de 105 de artilerie antiaeriană.
Lansarea la apă, proba supremă. La ora actuală, „Bismarck” este gata şi va fi lansat la apă la Lugoj. „Aş dori să-l lansez într-un loc cu apă liniştită, unde să am acces permanent pentru recuperarea machetei. Am lucrat simetric, dar echilibrarea o fac doar după ce îl lansez la apă. În loc de balast voi folosi şuruburi fixate cu spray-spumă. Voi aşeza balastul până când linia de plutire va fi cu elicele complet în apă.

b3
Operă de artă, doar pentru plăcerea modelistului. Este incredibil că, în lumea de azi, atât de grăbită, cineva poate consacra atâta timp unei pasiuni pure. Unică în România, macheta „Bismarck” a lui Manea nu este nici de vânzare, nici destinată concursurilor de navo-modele.„Nu am făcut această machetă pentru concursuri, nu am făcut-o ca să o vând, şi vă mărturisesc că nici nu mă consider navo-modelist. A fost împlinirea unui vis din copilărie, am făcut-o pur şi simplu pentru plăcerea mea”, ne-a spus modelistul lugojean.
Cristian Ghinea

Read Full Post »

Duminică de duminică, atunci când vremea o permite, Câmpia Libertăţii din Lugoj se transformă într-un aerodrom în toată regula. Pasionaţii de aeromodele ridică în aer avioane ce reproduc fidel adevăratele aparate de zbor – de la biplane din primul Război Mondial, la avioane vânătoare, bombardament sau recunoaştere din al doilea Război Mondial, planoare sau avioane de acrobaţie. Gheorghe Manea, “Jimmy” pentru prieteni, este un adevărat as în pilotarea acestor modele, dar şi în construirea lor, cu fidelitate de sută la sută.

Conrad Manea incercari aeromodeleTrei ani de muncă pentru o replică perfectă a unui avion de recunoaştere Storch. Recent, mica “flotilă” de aviaţie a lugojeanului Gheorghe Manea s-a îmbogăţit cu un avion de recunoaştere german FI 156 Storch, produs în perioada 1938-45. Dl. Manea l-a construit, ca şi pe celelalte avioane ale sale, de la zero. Aparatul de zbor, reprodus fidel la scara 1:6, are dimensiuni impresionante: anvergura aripilor este de 2,36 metri (aparatul real avea 14 metri). Modelul este echipat cu un motor “Magnum” de 18 cmc care merge pe etanol. Cu rezervorul de jumătate de litru plin, micul aparat poate zbura un sfert de oră, consumul fiind dublu ca la un motor pe benzină, cu aceeaşi capacitate cilindrică. Ca material de construcţie, Gheorghe Manea a folosit lemnul foarte uşor de balsa, placaj şi un material de înveliş special – sigkover all. Utilizat şi la acoperirea avioanelor ultrauşoare reale, acesta se încălzeşte la 100-110 grade şi apoi se întinde peste suprafaţa ce trebuie acoperită.

DSC_0569Un model greu de reprodus. “Am ales acest model tocmai pentru că este foarte greu de reprodus. În aeromodelism, calităţile de zbor ale modelului real trebuie să le aibă şi modelul la scară. Într-un fel zboară un avion de acrobaţie, în alt fel un bombardier sau unul de vânătoare. Acest Storch avea calităţi extraordinare de zbor, pentru că se apropia de caracteristicile unui elicopter. Structura aripii suporta distanţe foarte scurte de decolare şi aterizare, de cca. 30 de metri, iar vitezele de zbor erau incredibil de reduse, de cca. 60-70 kmh. Cu vânt potrivit, zbura şi cu 20 kmh! De aceea nu se prea încumetă nimeni să construiască aşa un model”, spune Gh. Manea.
El spune că munca migăloasă a început-o încă din anul 2009. “Am lucrat efectiv la el cam trei ani. Un an am făcut pauză, pentru că am avut probleme cu vopsirea. Nu găseam o soluţie care să mă satisfacă din punct de vedere al detaliilor, şi n-am vrut să stric totul la final. Abia acum am găsit rezolvarea pentru acoperirea suprafeţei sintetice”, explică modelistul.

MS Manea“Îmi storc minţile să găsesc o soluţie”! Tocmai pentru că proiectele sale se lovesc de probleme constructive, unele neaşteptate! – Gh. Manea obişnuieşte să lucreze în paralel la mai multe avioane. „Am un Fokke Wulf 190 de vânătoare, ca proiect alternativ, pe care lucrez din când în când, dar m-am blocat la roata din coadă, care are un sistem mai ciudat de escamotare. Acolo m-am blocat de tot, îmi storc minţile să găsesc o soluţie! Aştept să mi se aprindă şi să-mi vină o idee, e frustrant că mai am atât de puţin până să termin! Oricum, acest avion nu va zbura cu roata din coadă scoasă”, spune Manea. Pentru el, orice nereuşită se transformă într-un viitor succes: „acum patru ani, am mai avut un Fokke Wulf, altă variantă, care s-a prăbuşit din cauza interferenţelor apărute la telecomandă. L-am păstrat aşa cum a rămas, pus o jumătate de aripă secţionată, ca sursă de inspiraţie”.

DSC_0553Şi în modelism, ca şi în viaţă, lui Gh. Manea îi plac provocările. El nu a ales calea uşoară nici când a început construcţia unui biplan britanic din Primul Război Mondial, un aparat SE 5a, fabricat în original prin 1917. Provocarea la acest aparat sunt cele două mitraliere, ambele acţionate de un singur om – pilotul avionului: „biplanul englez SE 5a cred că a fost printre cele mai reuşite avioane ale lor. Era echipat cu două mitraliere – una trăgea printre palele elicei, iar cealată era montată deasupra elicei. Pentru reîncărcarea ei, pilotul folosea folosea o şină semirotundă, iar mitraliera cobora şi revenea la loc pe nişte role. Asta trebuie să redau cât mai fidel”. Biplanul d-lui Manea e realizat la scara 1:4,5, anvergura aripilor este de 1,80 metri, iar motorul de 23 cmc este alimentat cu metanol. Cu rezervorul de jumătate de litru plin, avionul poate zbura 25 de minute. Şi aici, aparatele de bord, scaunul pilotului, cu centuri etc. reproduc fidel originalul.

biplanFlotilă aeriană de mare clasă! La ora actuală, flotila aeriană a lugojeanului Gh. Manea numără zece avioane şi continuă să crească. Dintre acestea amintim: un Messerschmidt ME 109 G6 de vânătoare realizat la scara 1:6, cu motor 18 cmc pe etanol; un avion de vânătoare american P47 Thunderbolt realizat la scara 1:5, cu motor „Roto” (ceh) de 25 cmc, pe benzină; un avion american de acrobaţie Pitts construit la scară mare (1:3), cu motor „Roto” de 25 cmc pe benzină şi „fratele” lui, un model similar şi mai rar numit „Christen Eagle”, care este aproape gata. Se adaugă un model acţionat de motor electric, cu anvergura aripilor de trei metri (!) cu care Gh. Manea face repetiţii din primăvară pentru a se obişnui cu comenzile în vederea marelui zbor cu avionul „Storch”. Marea compettiţie, la care lugojeanul ţinteşte locul I, va avea loc în septembrie, pe un aerodrom în miniatură ce aparţine unui club privat din Alexandria (Teleorman). „E singura ocazie în care ne adunăm laolaltă modelişti adevăraţi, adevăraţi constructori de modele la scară, cei care îmbinăm plăcerea construcţiei de la zero cu cea a zborului”, spune Gh. Manea, care aşteaptă cu emoţie primul zbor al „Storch”-ului la care a meşterit timp de trei ani. (Cristian Ghinea. articol publicat în „Redeşteptarea”)

Read Full Post »

După mii de ore de muncă, lugojeanul Gheorghe Manea şi-a construit o adevărată flotilă de aeromodele… Pe o câmpie din apropierea Lugojului, un Fokke Wulf 190 din al doilea Război Mondial decolează pentru primul său zbor. Totul începe perfect, până când, la un moment dat, avionul nu mai răspunde la comenzile „pilotului” aflat la sol şi se prăbuşeşte. O „tragedie” necunoscută, care nu s-a întâmplat în anii ‘40, ci mult mai aproape de zilele noastre, la sfârşitul anilor 2000. Avionul era o copie perfectă, la scara 1:5, a celui original, iar „pilotul” de la sol, a cărui telecomandă a interferat cu undele emise de un releu, este lugojeanul Gheorghe Manea, care lucrase aproape o mie de ore la punerea la punct a modelului respectiv. DSC_0562Gigi Manea, sau „Jimmy” pentru prieteni, este un om remarcabil. De profesie ceramist (a lucrat la „Mondial” până s-a desfiinţat secţia de faianţă), dl. Manea este un adevărat om orchestră, al cărui talent se manifestă în cele mai diverse domenii, de la calculatoare la pictură. La ora actuală, este unul dintre cei mai apreciaţi aeromodelişti din ţară. A început să facă modele de maşini din tablă de conserve, pentru plăcerea personală, iar acum, după mii de ore de muncă, a ajuns să deţină câteva aeromodele care reproduc cu extremă fineţe avioanele originale. Aeromodelismul este o pasiune de dinainte de 1989, când a activat câţiva ani la Clubul „Sportul Studenţesc” din Capitală.

DSC_0090Un Messerschmidt din al doilea Război Mondial obţine trei premii naţionale. Vedeta micii flotile de avioane a d-lui Manea este un Messerschmidt 109, redutabilul avion de vânătoare al Luftwaffe, din al doilea Război Mondial. Avionul, replicat la scara 1:5,5 i-a adus două locuri III la Campionatele Naţionale de Aeromodelism care s-au desfăşurat la Deva şi la Strejnic, lângă Ploieşti, în 2004 şi 2005, dar şi un titlu de campion naţional cu Clubul „Balladis” din Deva, unde este membru, în acelaşi an 2004. Întrecerile naţionale la clasa F4C, la care concurează lugojeanul, sunt un fel de reuniune a unui club de elită: doar zece participanţi din toată ţara! Explicaţia? „Munca e grozav de multă, la un model se munceşte cam o mie de ore. Eu am lucrat mai mult noaptea… Gândiţi-vă că fiecare nit este de fapt o piătură de aracet, care trebuie aliniată perfect cu celelate. Trebuie enorm de multă răbdare în construirea avionului şi investiţii financiare deloc neglijabile, atât în partea de motor, cât şi de ghidare electronică prin telecomandă. Am făcut şi nişte experimente pentru motoare. Am tăiat blocul motor de la o drujbă şi l-am adaptat pe unul din modelele mele, care s-a comportat bine în aer, dar totuşi nu se compară cu un motor făcut în fabrică. Cehia fabrică motoare de foarte bună calitate, dar şi Japonia”, arată Gh. Manea. mess Corpul machetelor este realizat din lemn de balsa ultrauşor, îndoit după umezire, preparat, chituit şi vopsit cu vopsea de maşină. Lemnul de balsa este cel mai bun material pentru aeromodele, dar are un defect major: la prăbuşire, „explodează” pur şi simplu în foartre multe aşchii, aşa încât o machetă „crash” nu mai poate fi reparată. Motoarele sunt adevărate bijuterii. Cântăresc undeva la 900 de grame, funcţionează pe bază de metanol, rezervorul are o capacitate de 1,5 litri, ceea ce conferă avionului realizat la scară o autonomie de zbor de circa o oră. zborModelele lui Gigi Manea zboară ca avionul lui Vuia, pe Câmpia Libertăţii. La concursurile naţionale, prima probă este cea de stand, unde un juriu cu mare experienţă urmăreşte reproducerea cât mai fidelă a avioanelor. Interesant este că, la proba de zbor, pe lângă decolarea şi aterizarea ca la carte, se impun exerciţii specifice tipului de avion reprodus. De exemplu, un avion de vânătoare trebuie să facă looping-uri şi alte figuri specifice, iar un avion de acrobaţie trebuie să fie capabil de adevărate… acrobaţii aeriene. În plus, concurenţii trebuie să prezinte o documentaţie solidă, cu detalii, mostre de culoare, poze de epocă. În acest an (n.r. – 2012), pe un aerodrom privat de lângă Piteşti, Federaţia Română de specialitate va organiza un nou campionat naţional, la care lugojeanul se va prezenta cu un remarcabil model PE 47 Thunderbolt, replica avionului american de vânătoare-bombardament, la scara 1:5. Gh. Manea îl avea în lucru încă din 2005, dar nu l-a arucat în „luptă”, pentru că avea ceva probleme cu electronica, cu partea de comandă. avioane reportaj„Am zburat şi pe vânt de 60km la oră” Pe lângă acesta, constructorul de aeromodele mai are un biplan SE5A – RAF (britanic) din primul Război Mondial şi un Fieseler Storck german din al doilea Război Mondial, avion cu decolare şi aterizare scurtă, capabilităţi de care trebuie să ţină seama şi modelul. Li se adaugă un avion acrobatic, Crystal Eagle şi încă unul, foarte asemănător, replicat după Pitts. „Pe acestea le folosesc de câte ori am ocazia, ca să-mi păstrez îndemânarea la pilotaj. Ies cu ele pe Câmpia Libertăţii, în spaţiul dintre fabrici. Frumuseţea aeromodelismului este primul zbor şi emoţiile acestuia, când nu ştii cum se va comporta avionul”. În fară de aceste zboruri lugojene, Gh. Manea merge în fiecare an, de 1 Mai, la Sebeş, unde participă la zboruri cu modele mai puţin pretenţioase, realizate din polistiren şi acţionate de motoare electrice. Are mereu pregătit un PE Thunderbolt cu botul scurt pentru aceste evenimente. „Am zburat şi pe vânt de 60km la oră”, spune Manea, care adaugă că teama cea mai mare a modelistului sunt interferenţele undelor care pot afecta telecomanda. Între timp, colecţia de modele a d-lui Manea s-a îmbogăţit cu un vapor realizat la scara 1:144, dar şi cu un spectaculos Ferrari de Fomula I, cu motor pe benzină, realizat la scara 1:8. Vorbeşte cu greu despre investiţie, dar acceptă să ne supnă că doar la Ferrari a cheltuit 800 de euro, pentru a lăsa deoparte munca migăloasă, iar la vapor a investit cam 2.000 de lei. Un lucru este sigur: în această primăvară, gospodăria familiei Manea se va îmbogăţi cu un atelier separat, care va deveni şi hangar al redutabilelor avioane „Made in Lugoj”! Cristian Ghinea, articol publicat în „Redeşteptarea” citiţi şi https://cristianghinea.wordpress.com/2015/03/20/lugojeanul-gheorghe-manea-are-o-acasa-o-flotila-de-aparate-de-zbor-pefect-functionale/

Read Full Post »

Incredibil, dar adevărat: un lugojean a strâns peste 20 automobile clasice româneşti şi din foste ţări socialiste. La doar 28 de ani, Iulian Zaiba se poate mândri cu o colecţie care depăşeşte cifra de 20 de autoturisme, dintre care 18 sunt perfect funcţionale. El are de gând să deschidă un muzeu „Dacia” la Lugoj. Muzeu-masini O colecţie de peste 20 de automobile. Iulian Zaiba este un tânăr din Lugoj pasionat de automobilele clasice. Desigur, atunci când vorbim despre aşa ceva ne imaginăm maşini luxoase de epocă, mai ales pe cele din perioada interbelică, rarităţi care au şi preţuri pe măsură. Chiar dacă nu cuprinde astfel de exponate, colecţia lui Iulian Zaiba – unică în felul ei – nu este lipsită de valoare istorică, ba dimpotrivă. Ea reuneşte maşini româneşti şi străine – produse în ţările foste socialiste, majoritatea vechi de peste trei decenii. Deşi este foarte ocupat (lucrează la o companie multinaţională din Timişoara), Iulian Zaiba îşi face timp pentru colecţia sa de „clasice” cu reşedinţă în Dealul Viilor. Grosul colecţiei sale îl constituie automobilele Dacia. Iulian Zaiba deţine şase modele „1300” (trei din anul 1970 – cu echipare complet franceză, apoi una din 1974 şi două din 1978), apoi trei Dacia 1100 (toate din 1970), două Dacia 1310 (din 1984 şi 1990) şi două Dacia Sport, devenite şi ele clasice din acest an (1984 a fost anul fabricării primei serii). “Mă bucur că am ambele variante de caroserie, cea cu uşă scurtă din 1984 şi cea cu uşa mai lungă din 1986, modificată pentru a da mai mult confort”, spune proprietarul. Dacia 500 Lastun 1blur Un Lăstun “vioi”, cu doar 3000 km la bord. Nu lipseşte nici celebra Dacia 500, cunoscută mai ales sub numele „Lăstun”, automobilul “breloc”, care a născut atâtea glume savuroase în epocă. „Lăstunul” lui Iulian Zaiba, fabricat în 1990, este unul bine întreţinut şi are doar 3.410 kilometri la bord. Secţiunea Made in Romania e completată de două automobile Oltcit Club, din anii 1982 şi 1993. Colecţiei i se mai adaugă o maşină fabricată în fosta URSS – un Moskvitch 412, în stare excelentă. Maşina, achiziţionată de la un clujean, a fost fabricată în 1973 şi are toate elementele originale cromate. IMG_0111blurPiesa cea mai „strălucitoare” este o Skoda 120L galbenă, din 1978, în stare perfectă. „Este primul automobil din Lugoj care are atestat de vehicul istoric. Am cumpărat-o de la un colecţionar timişorean. Cu acestă maşină am participat la Retroparada Toamnei 2014 organizată la Timişoara de Retromobil Clubul Român. Serviciul actual îmi permite foarte puţin timp liber, dar când sunt liber şi vremea e frumoasă, ies cu ea la plimbare în condiţii de deplină siguranţă”, spune cu mândrie proprietarul. El caută astfel de automobile, pe care le repară şi le transformă din rable condamnate la casare, în automobile de colecţie. IMG_0116blurO Dacia nou-nouţă de acum… 25 de ani. “Am fost întrebat de unii care mi-au văzut autobaza, aşa cum îmi place s-o numesc – ce faci, ai mutat REMAT-ul la tine, de ce ai atâtea autoturisme la fel? De pildă, am cinci Dacia 1100, dintre care trei funcţionale. Răspunsul e simplu: nu numai pentru piese de rezervă, ci şi pentru a face schimburi cu alţi colecţionari din ţară. Păstrez ce e mai bun din fiecare serie, iar restul dau la schimb. Am primit semnale din mai multe locuri, că lumea s-a deşteptat şi începe să preţuiască Dacia ca şi vehicul istoric”, spune Zaiba. Însă a colecţiona “Dacii” vechi nu înseamnă neapărat a aduna vehicule uzate. “Am în colecţie o Dacia 1310 fabricată în 1990, dar care e nou-nouţă. A aparţinut unui domn care a parcurs cu ea doar 2.834 de km, apoi a vândut-o unei familii de pensionari. Cum soţul a decedat imediat după aceea, iar văduva nu avea carnet, maşina nu a mai fost rulată. A fost scoasă la vânzare şi, când am văzut anunţul, nu mi-a venit să cred că e adevărat! Aşa am cumpărat o Dacie conservată perfect, aproape în starea în care a ieşit din uzină”, ne-a spus Iulian Zaiba. Dacia 1100colectie blur “Adun nu numai maşini, ci şi poveştile lor”. Lui Iulian Zaiba îi place să vadă automobilele la faţa locului pentru a-şi face o idee, dar mai ales pentru a le asculta poveştile. “Ca şi colecţionar, apreciez foarte mult povestea fiecărei maşini în parte. Adun vehicule, dar şi poveştile lor. Ascult istorioara, iar uneori ea este cea care mă face să decid dacă voi cumpăra sau nu o maşină. După o Dacia Sport m-am dus la Braşov, după Moskvitch am fost la Cluj, iar o Dacia 1100 am luat-o de la Haţeg. Vă vine să credeţi că, la pachet, omul mi-a oferit nu mai puţin de 80 de arcuri originale (!), plus scaune, parbrize şi câteva anvelope, e drept cam uzate, dar care se găsesc destul de greu, pentru că modelul 1100 avea nişte roţi mai mari şi mai înguste. Am venit de la Haţeg cu două furgonete pline de piese!”, spune Zaiba. Este adevărat, ca şi colecţionar, uneori mai trebuie să ai şi puterea de a renunţa: “Am avut un Fiat 600 fabricat în 1964, îmi plăcea mult, dar mi-am dat seama că nu pot să-l repar, aşa că l-am cedat unui colecţionar pasionat al mărcii. Era singura maşină occidentală din colecţie, îmi pare cumva rău după ea, dar uneori trebuie să fii obiectiv. Aş fi ţinut-o degeaba, dar acum cineva se bucură de ea, iar eu mă bucur că e bine întreţinută”. IMG_0109 Două maşini de colecţie – vedete de film. Iulian Zaiba e foarte mulţumit de statutul său de membru al Retromobil Clubului Român, care îl scuteşte de multele cheltuieli pe care le presupune “autobaza” sa. Şi aşa însă, taxele sunt mari, însă nu va abandona visul unui muzeu “Dacia”. “La ora actuală, doar o parte din maşini sunt ferite de intemperii, aşa că voi construi curând o hală care să adăpostească cel puţin 20 de automobile”, spune Zaiba. El ne-a mai spus că două dintre pisele colecţiei sale – Moskvitch 412 şi o Dacia 1100 au apărut într-un film artistic. Este vorba de lung metrajul “La drum cu tata”, o coproducţie România – Germania – Ungaria – Suedia, care ilustra perioada comunistă şi pentru care se cereau maşini clasice din anii ’70, bine întreţinute. Obiectivul lui Iulian Zaiba este acum diversificarea, completarea colecţiei, prin achiziţii sau schimb. Cap de listă pentru achizţiile viitoare sunt sunt o Dacia 1300 Break (până recent nu a găsit ceva care să-l mulţumească, dar între timp s-a rezolvat), o Dacia Liberta (1320 sau 1325) şi un “papuc” 1302. Din gama ARO, este interesat doar de ARO 10, care este, prin motorizare, cel mai apropiat de “Dacia”. (Cristian Ghinea, articol publicat în „Redeşteptarea” nr. 1233)

Read Full Post »

Acum opt ani, într-o curte de pe str. Caransebeşului, Ludovic Szigheti a găsit o caleaşcă dezmembrată. Mânat de plăcerea de a recondiţiona lucruri vechi, omul s-a hotărât să o repare, deşi la acea oră era doar o grămadă de fier care zăcea într-un şopru.
Ceea ce la început părea relativ uşor, s-a dovedit în realitate foarte dificil. “M-am chinuit vreo doi ani de zile cu ea. Eu am fost pompier o viaţă întreagă, nu m-am priceput la rotărie. Am ajuns şi pe la Oradea, la o firmă care se ocupă cu recondiţionarea birjelor, însă ei făceau roţile cu spiţe din fier, nu din lemn, cum era aceasta” – spune Ludovic Szigheti.

Scan10011

Unde sunt rotarii şi tapiserii de pe vremuri? Până la urmă, de lemnărie s-a ocupat un rotar bătrân de la Ţipari – Sandor Orban, ucenic al tatălui lui Rudolf Trost, ultimul rotar din Lugoj. Ludovic Szigeti a recondiţionat partea metalică. A înlocuit foile de arc rupte şi a curăţat rugina care blocase toate angrenajele. Avantajul a fost că şasiul original s-a păstrat în condiţii destul de bune.
De la fostul proprietar, Gheorghe Vânătu, a recuperat câteva schiţe şi fotografii originale, care i-au fost de mare folos la reconstrucţia caleştii.
“Am dorit ca fiecare detaliu să fie conform cu originalul. Din păcate, nu am prea multe date scrise despre caleaşcă. Ştiu doar că este o caleaşcă de gală şi face parte dintr-o serie numită Victoria, care avea modele mici, mijlocii şi mari. Doar cea mare – pe care o am eu – era un model de gală. Însă şi acesta este un model mai înalt şi mai lung, făcut probabil la comandă, cu elemente diferite de varianta standard”, spune Ludovic Szigeti.
În afară de fotografii şi cele câteva schiţe, alte elemente de identificare nu sunt, în afară de inscripţia “Wien” (Viena) de pe axul din spate, unde era ştanţată şi o stea – probabil semnul firmei producătoare.
Pentru tapiserie, am apelat la un tapiser din Lugoj, care a pus la interior, pluş, iar la exterior piele şi muşama. Aceleaşi materiale s-au folosit şi la coviltir, unde, din fericire, instalaţia de lemn s-a păstrat funcţională, aşa cum s-au păstrat şi lămpile de epocă, a căror replică ar fi fost greu de realizat azi, ca să arate întocmai ca pe vremuri.
Acum un secol, o caleaşcă se făcea mult mai repede, pentru că patronul dădea meşterilor în fiecare zi şabloanele reperelor ce trebuiau executate. Acum, piesele sunt reconstituite după desene, schiţe, fotografii rare.

Scan10009

Turul Lugojului în caleaşcă, de ce nu? În primăvara lui 2008, caleaşca era complet asamblată. “Eu nu m-am gândit să refac caleaşca pentru nunţi, dar un coleg de serviciu, de la unitate, m-a rugat să folosim caleaşca la nunta lui şi am fost de accord”, spune Ludovic Szigeti. El este mulţumit că a salvat o piesă valoroasă din istoria oraşului şi crede că, aşa cum turul unui oraş foarte aglomerat ca New York-ul se poate face cu birja, şi turul Lugojului se poate face, pentru turişti, cu o caleaşcă elegantă! (Cristian Ghinea)

Read Full Post »

Trăsura de lux „Victoria Mylord”, fabricată la mijlocul anilor 1800, a fost restaurată după planurile originale. Victoria Mylord, o caleaşcă vieneză de secol XIX, îşi trăieşte cea de-a doua tinereţe la Lugoj, graţie grijei proprietarului său, dl. Cotizo Olimpiu Negruţiu, dar şi a muncii migăloase a ultimului rotar cu patalama din oraş, dl. Rudolf Trost.

DSD_8963

Restaurarea a durat doi ani Caleaşca ajunsese fosta birjă a IAS-ului Lugoj – ferma de struguri din Dealul Viilor şi se afla într-o stare jalnică. „Practic, rămăseseră din ea numai cadrul de fier şi roţile de pantă, care nu erau originale. Tot lemnul a fost înlocuit de meşterul lugojean Rudolf Trost, iar roţile la dimensiunea originală le-am cumpărat de la căruţaşul Cocoş”, spune Cotizo Negruţiu. Reparaţia trăsurii a durat nu mai puţin de doi ani, din iulie 2007 până în martie 2009. Pentru Rudolf Trost, cea mai dificilă etapă a reparaţiilor a fost îndoirea la abur, la cald, a lemnului apărătorilor de la roţi. S-a ţinut mult la acest aspect, deoarece trăsurile originale Victoria de tipul Mylord, din 1882, aveau astfel de apărători de lemn şi nu metal, cum au apărut mai târziu. La restaurare s-au folosit trei esenţe de lemn: frasin, salcâm şi ulm. Felinarele sunt de asemenea cele originale ale modelului din 1882. În caleaşcă pot intra şase persoane: vizitiul şi încă unul pe capră, doi adulţi pe locurile următoare plus încă două locuri pentru copii, în spate. Cotizo Negruţiu, care mai deţine o trăsură restaurată de meşterul Orban bacsi de la Ţipari, spune că în Lugoj mai există o caleaşcă Victoria, dar de model mai mare (Parisi), aflată în posesia lui Ludovic Szigeti şi despre care am mai scris.

carosier lugojean

După „ştilul” cel mai modern, luăm faţa „concurrenţiei”! Caz rar în restaurarea unor astfel de trăsuri, „Victoria Mylord” aflată în proprietatea lui Cotizo Negruţiu este restaurată după documentele de fabricaţie conţinute într-o broşură editată în 1911 de Atelierul „Dicsics B. Ignacz – Kocsigyarto” din Lugoj, situat pe strada Nicza Pop, la nr. 1. Serviciile oferite de această manufactură de birje, publicate în limbile maghiară şi română, merită a fi reproduse pentru savoarea limbajului de epocă: „Avem onoare a vă trimite preţiul curent al nostru despre trăsurile (cocii) fabricate prin noi. Abstrăgând de la preţiul curent al nostru, pregătim trăsuri după dorinţă sau după desemn. Ori şi ce lucrări ce să ţin de branşa noastră, special numai din material nou pregătim şi după ştilul cel mai modern, luăm lupta concurrenţiei cu asemenea fabricate. Trăsuri întrebuinţate le înschimbăm în preţul cel mai mare. Totodată avem onoare a vă atrage privirea la şeduturile cu cârlige, curele, ladă de federe, în sfârşit ori şi ce reparatură ce se ţine de branşa trăsurilor – de faur, lemnar, şelar şi luştruit de trăsuri, o primim şi punctual espedăm! În acea speranţă, cum că D-voastră ne veţi da ocasiune cu procurarea, să vă convingem despre durabilitate, cualitate excelentă şi pregătire pompoasă (!) rămânem, cu deosebită stimă, Ignaţie V. Dicsics”.

DSD_9348Atelierul lui Dicsics oferea trăsuri second hand reparate în mod autorizat „ca noi” sau fabricate după licenţă vieneză. La ultimul capitol, găsim şi caleaşca „Victoria Mylord”, care putea fi achiziţionată în epocă la preţul de 950 de coroane. Atelierul avea o ofertă foarte bogată: sănii la preţul de 300 de coroane, docare la 240 cor., caleşti cu transmisie prin antrenare la 600 cor., Vadaszkocsi (de vânătoare) – 530 cor., trăsuri model Eszterhazi (530 cor.), Szandlaufer (550) sau Phaeton (varianta acoperită), Parisi Mylord (fratele mai mare al Victorie, tot la 950 cor.) etc. Cele mai scumpe erau Landauer 1.800 cor. şi Batard – 1.100 cor. La 1.400, cei interesaţi puteau achiziţiona chiar şi omnibuze cu nouă locuri! (Cristian Ghinea)

Read Full Post »

Staţia de radioficare a Lugojului – prima „voce” a oraşului transmisă pe calea undelor. „Aici Centrul de Radioficare Lugoj. Bună seara!” – aşa începea în fiecare seară, de la ora 19, programul primului post de radio local al Lugojului. Era în perioada anilor ’50 – ’60, când deţinerea unui aparat radio era un lux, iar Lugojul nu dispunea de nici o formă de presă locală. Şi totuşi, în plin regim comunist, a existat o „fereastră” mediatică mult apreciată de către localnici: staţia locală de radioficare. În termenii de azi, programul realizat atunci cu forţe proprii se poate compara cu emisia primului post local de radio.

Blog Statia Radioficare Lugoj Adi Starcescu Hilde Perju 02

Hilde Perju şi Adi Stârcescu la microfonul staţiei de radioficare Lugoj

„Am început cu două microfoane şi un pick-up” Timp de două decenii, de la începutul anilor ’50 şi până aproape de 1970, dl. Adrian Stârcescu a condus staţia locală de radioficare. „Staţia era situată pe strada Făgetului, într-un imobil situat pe colţ, după benzinărie. Ţin minte că am început prin 1950 cu un studio minimal, amenajat cu două microfoane şi un pick-up care folosea plăci de ebonită. Studioul era amenajat într-o cameră pe care am capitonat-o cu burete, acoperit cu o pânză albastră”, îşi aminteşte dl. Stârcescu.

Blog Statia Radioficare Lugoj Adi Starcescu Mia Biris 01

Mia Biriş prezenta actualitatea lugojeană

Poezie în grai, muzică populară şi scenete – în direct. Programul, care se difuza în toate zilele săptămânii, începea la şapte seara şi ţinea la început o oră, iar în rest intra programul „oficial” de la Radio Bucureşti. Duminica, staţia locală nu emitea, ne-a mai spus Adrian Stârcescu, coordonatorul programelor. Acum octogenar, dl. Stârcescu s-a arătat bucuros să-şi amintescă câte ceva despre pionieratul acelor ani: „erau programe despre activităţile din oraş, despre activităţile din fabrici sau din agricultură, realizate în stilul vremii, cu îndeplinirea planului şi cu evidenţierea muncitorilor fruntaşi. În rest, nu vreau să mă laud, dar pot spune că am reuşit să fac un program bine pus la punct, mai ales că nu era unul şablon. Bineînţeles, începeam cu Jurnalul de zi, ceea ce azi ar fi ştirile locale (n.r. – de exemplu, cineva îşi amintea anunţurile despre achiziţionarea cărbunilor pentru încălzirea pe timp de iarnă, lucrările din oraş, situaţia din agricultură). Apoi începeau diferite emisiuni. Deşi dispuneam de numai două microfoane, am adus la staţie cântăreţi de muzică populară, care cântau acompaniaţi de orchestră. Destul de des, chemam actori care citeau poezii sau scenete, unde îşi dădeau replici ca la teatru. Bineînţeles că totul avea loc în direct, abia mai târziu am folosit şi înregistrările pe bandă de magnetofon.

Blog Statia Radioficare Lugoj Hilde Perju 02

Aparatura de studio

Eu am pus accent mai ales pe creaţii muzicale sau literare ale unor autori lugojeni. Se citea şi poezie în grai bănăţean”. Aşa s-a ajuns ca, de pildă, în anul 1956, staţia de radioficare lugojeană să aibă la activ 2.700 de ore de emisie, dintre care 120 erau cu program local – cum arată un studiu întocmit de Consiliul Judeţean Timiş.

Blog Statia Radioficare Lugoj Hilde Perju 01
Hilde Perju cu magnetofonul portabil

Reportaje „la faţa locului”, realizate cu magnetofonul portabil. Invitaţi la microfonul staţiei erau din cei mai diverşi – de la primar la muncitori evidenţiaţi şi de la actori la sportivi. În condiţiile în care nu existau ziare locale, nici televiziune, şi nici prea multe aparate radio (unele fuseseră confiscate în anii războiului), ora de emisie a Lugojului avea, în termenii de azi, audienţă maximă. „Programul era foarte urmărit, era chiar un eveniment, iar lumea dădea telefoane cu ce ar vrea să se dea la radioficare: unii spuneau să dăm mai mult sport, alţii poezie în grai”, arată Stârcescu. Adevărata diversificare a programelor a început însă odată cu apariţia primelor magnetofoane. Pe lângă aparatul mare din studio, Staţia de Radioficare Lugoj a mai primit un magnetofon portabil, la care se cupla un microfon şi astfel se puteau face reportaje la faţa locului. În acest moment, programele staţiei lugojene s-au extins şi ca durată, până la trei ore.

Blog Statia Radioficare Lugoj Adi Starcescu Hilde Perju 01
„Şedinţa de redacţie”

Meciurile „Vulturilor”, date la radio, în… reluare! Ca angajată a staţiei în toată perioada ei de funcţionare, d-na Hilde Perju a fost cea care folosea cel mai mult acel maxi-“reportofon”, care devenise cel mai uzitat aparat al staţiei. Colaboratori ai staţiei locale erau scriitorul Lucian Bureriu, actualmente stabilit în SUA, regretatul actor Eugen Gangan, Mircea Muntean, Zeno Magheţiu, Gheorghe Luchescu, Mia Biriş, Doru Băloiu şi Ioan Valcan. „Îmi amintesc că doar emisiunea de sfaturi din agricultură, cu tot cu muzica populară, era de o oră”, spune Ioan Valcan, unul din colaboratorii staţiei din acei ani. Interesant este faptul că Aurel Albu, comentatorul sportiv al postului, înregistra meciurile de fotbal ale „Vulturilor” cu ambianţa originală şi oferea apoi fragmentele în reluare, cu comentariul înregistrat la faţa locului.

Aristide_Buhoiu,_Drumuri_europene
Aristide Buhoiu, unul dintre primii crainici ai Lugojului. Din perioada când coordona staţia de radioficare, dl. Stârcescu îşi aminteşte de ideea sa de a încuraja tinerii din oraş să vină la microfonul staţiei şi să devină, pentru câteva minute, crainici de radio. „Ţin minte că, încă de la început, la staţia de radioficare locală s-a prezentat un tânăr lugojean cu o voce plăcută, care avea iniţiativă şi personalitate. Era Aristide Buhoiu, cunoscutul om de televiziune de mai târziu. De la Lugoj, el a plecat la staţia de radioficare din Timişoara şi aşa a făcut primii paşi din cariera sa în media”, spune Stârcescu. Transmisia se făcea de la studioul de pe strada Făgetului prin intermediul unor aparate numite difuzoare. Acestea erau nişte aparate foarte simple şi erau compuse dintr-un transformator-adaptor, un difuzor şi o carcasă din bachelită sau de lemn, produse de Cooperativa „Lemn şi mobilă” din Oraşul Stalin, aşa cum era botezat în epocă Braşovul. Difuzorul de 0,25 W, dotat cu membrană de hârtie, era acoperit cu o pânză grosieră, şi asta era totul. Chiar şi aşa, aceste „Radio Popular”, cum erau numite în 1950, costau o mică avere: 55-65 de lei. Singurul „buton” al aparatelor era un fel de reostat care regla volumul, de la poziţia zero (oprit) la maximum. Însă anii de glorie ai radioficării începeau să apună. Lumea evoluase, iar locul difuzoarelor de radioficare a fost luat de aparatele portabile de radio, fabricate de Electronica. Introduse într-o mică husă de piele, acestea puteau fi duse oriunde de către purtător. „Radio Popular” şi perioada radioficării deveniseră, deja, amintire…
Cristian Ghinea, articol publicat în „Redeşteptarea”. Mulţumesc doamnei Hilde Perju pentru fotografiile puse cu amabilitate la dispoziţie.

Read Full Post »

« Newer Posts - Older Posts »