Feeds:
Articole
Comentarii

Archive for the ‘Hobby’ Category

Trei mandoline şi o domra (cam tot acelaşi lucru) pozează împreună în pauza unui concert 🙂

Read Full Post »

Read Full Post »

Artistul lugojean, fost membru al trupei “Betta”, s-a impus în show-bizz-ul german şi internaţional

Lugojeanul Viorel Friedmann poate fi considerat un performer al muzicii, pe plan internaţional. De peste trei decenii, piesele compuse sau adaptate de el se află în top-urile muzicii de dans, din Germania şi până în Japonia sau Australia. Compozitor, producător, creator de muzică live şi de studio, cu 25 de ani de prezenţă în show-bizz-ul german, Viorel Friedmann este în top-ul mondial al creatorilor a ceea ce se numeşte “ball-room music”, adică muzică destinată sălilor şi cluburilor de dans.

Vio Friedmann

“Vio” Friedmann, aşa cum este cunoscut în lumea artistică, s-a născut la Lugoj şi a studiat patru ani la Şcoala Populară de Artă din oraş, continuând cu studii de muzică clasică la Conservatorul din Timişoara.

Un maestru al claviaturilor. A fost un talent componistic foarte prolific, dar şi un instrumentist care a devenit maestru al claviaturilor. În anii ’80, orga electronică îşi câştigă faima odată cu muzica new wave, un curent foarte creativ, care a răsturnat canoanele rock-ului dominant până atunci pe scena internaţională.

Vio Friedmann a exploatat foarte bine acest lucru încă din perioada când orga electronică mai purta numele de Moog, după americanul care o inventase, Robert Arthur „Bob” Moog (ca fapt divers, când am vizitat Parisul în 2010, am văzut la muzeul instrumentelor muzicale din „Cité de la Musique” unul din primele sintetizatoare Mooog, donat de familia din New York a pionierului muzicii electronice).

Numele lui Vio Friedmann se leagă de legendara trupă “Betta” de la Lugoj, unde a cântat alături de chitaristul şi vocalistul Josef (Ocsi) Egri, Alioşa Borcsok (tobe), bassistul Adi Ilie (Zamă), chitaristul Alexandru Boian Perin (Boita), flautisul Lucian Ciuchitu şi alţii.

De altfel, mai multe piese ale “Betta”, printre care şi melodia emblematică “Lae Chioru”, s-au numărat printre compoziţiile sale. A mai cântat cu Vio Drăgan, bassistul de la “Şah Mat”, omul care s-a confundat cu istoria cunoscutei trupe din Buziaş, dar şi cu Sandu Bosneac ori Nandy Wick de la “Logic”. În perioada sa lugojeană, era o prezenţă constantă pe scena de la “Clubul Tineretului”. A luat chiar şi un loc I la Festivalul Naţional “Cântarea României”, cu opera rock “Meşterul valah”.

Viorel Târziu, unul dintre fondatorii trupei “Logic”, spune că “îmi amintesc de el nu numai ca maestru al clapelor, dar ştiu că era şi un compozitor mereu inspirat. Avea talentul ăsta, să facă un gen de muzică universală, care să se lipească pe orice şi oriunde, să placă indiferent dacă era pop sau rock”.

Premiul radio WDR 1 îl impune publicului german. În anul 1984, Vio Friedmann soseşte în Germania. Aşa cum au făcut-o mai mulţi rockeri lugojeni de primă mână, precum Freddy Stauber, Nandy Wick sau Ocsi Egri, ca să dăm doar câteva nume, şi Vio Friedmann “alege libertatea”, cum se spunea pe atunci. Libertatea individuală, dar şi de creaţie. Ajuns în fosta RFG, Vio Friedmann începe să lucreze ca şi compozitor şi aranjor, atât pentru muzică live, cât şi de studio. Obţine premiul I la secţiunea pop a concursului „Stadtmusik”, organizat de postul de radio WDR 1, participă la numeroase festivaluri şi evenimente şi stabileşte legături cu muzicieni importanţi ai anilor 80, precum Bobby Kimball, solistul trupei americane “Toto”. După ce s-a stabilit în Germania, Kimball i-a fost nu numai prieten lui Vio Friedmann, ci şi colaborator.

Reţeta succesului internaţional. Desigur, piaţa muzicală din Germania era mult mai competitivă decât ceea ce lăsase acasă, în România. Ideea de aur a lui Vio Friedmann a fost să reuşească într-un domeniu de nişă, mai puţin exploatat: muzica de dans. “Totul a pornit de la ideea de a adapta hiturile arhicunoscute ale unor interpreţi precum Elton John, George Michael, Phil Collins ori ale trupei Carpenters, şi a le aranja pentru dans”, spune Vio Friedmann despre reţeta succesului său internaţional.

Regele muzicii de dans. Din acel moment şi până azi, muzicianul lugojean a adăugat celor şase albume din ţară, alte 15 cu muzică de dans, realizate în Germania, între anii 1995 şi 2010. Albumul din 2010, se numeşte “The most beautiful songs for dancing” (“Cele mai frumoase melodii pentru dans”). În 2005, a scos două albume creaţie proprie cu muzică de relaxare (“Ocean Tales” şi “Forrest Tales”), iar reeditatearea pieselor din perioada “Betta” şi completarea cu texte în limba engleză s-a făcut în paralel. Vio Friedmann, care are şi propria trupă (Vio Friedmann Live Band), este un lugojean care a demonstrat că poţi răzbi peste hotare şi într-un domeniu foarte concurenţial, cum este show-bizz-ul german.  (c) Cristian Ghinea

Read Full Post »

ARO-ul condus de Ionel Lăpădătescu este singurul model 243D cu motor original care mai circulă în Lugoj. Maşina fabricată în 1992 şi luată direct din fabrică, de la Câmpulung Muscel, este nu numai un supravieţuitor, ci şi motiv de mândrie pentru proprietar. În plină modă a „gipanelor” plimbate ostentativ pe străzile oraşului, Ionel Lăpădătescu vrea să demonstreze tuturor că vehiculul său de teren este mai puternic şi are viaţă mai lungă. Departe de a fi o marcă „moartă”, ARO trăieşte prin aceşti pasionaţi care o apreciază şi o ţin în viaţă.

 

 

ARO soferul patriot blur

ARO 243 D din 1992 fotografiat la Lugoj, în 8 septembrie 2017

Ăsta da, cal de povară!

Maşina, dotată cu motor diesel D 127, de mare turaţie, în 4 timpi, cu 4 cilindri dispuşi in linie, are capacitatea cilindrică de 3.116 cmc. Ionel Lăpădătescu spune că nu ar schimba-o pentru nimic în lume. „Piesele de schimb şi repaţiile nu sunt aşa costisitoare ca la maşinile străine. Iar cât am chinuit-o, cât am încârcat-o şi cât am forţat-o, nu cred că ar fi rezistat una din astea noi, cu transmisie cu cuplare electronică, cu toate dichisurile astea noi! Acum se tot face paradă cu maşinile astea noi zise de teren. Ele sunt bune, nimic de zis, dar doar atât cât electronica le ajută!”, spune proprietarul.

ARO-ul domnului Lăpădătescu nu este piesă de muzeu, ci „cal de povară” care transportă materiale zi de zi. La ora discuţiei noastre, omul tocmai descărca o remorcă de nisip. „Eu sunt din zona Băile Herculane, de la Baia de Aramă – Ponoarele. Am urcat pe toate dealurile alea încărcat şi în maşină, şi cu remorca plin[, fără nicio problemă. La un moment dat, cu încărcătură cu tot, am avut şase tone şi jumătate. Asta înseamnă că, scăzând greutatea maşinii şi a remorcii, am cărat peste trei tone de material cu ea. Ăsta da, cal de povară!” – adaugă Lăpădătescu.

Toată viaţa la volanul ARO şi IMS!

La unitatea militară unde a lucrat, Ionel Lăpădătescu a condus numai ARO şi de atunci şi admiraţia sa faţă de acest vehicul de teren care devenise o adevărată emblemă a industriei auto autohtone. Ca subofiţer auto, a învâţat să aprecieze atât vechile M481 (IMS-urile, cum erau cunoscute), dar şi vehiculele din gama ARO.

„Am tot mers cu ele până au rămas suspendate, pe burtă. M-am îngropat cu ele în noroi şi doar când a rămas saşiul suspendat şi roţile s-au învârtit în gol, abia atunci m-am oprit. Am făcut aplicaţii cu ele pe dealuri, pe câmpuri, pe teren accidentat… Atâta timp cât roţile au pe ce să se învârtă, ARO nu se opreşte”, arată veteranul şofer. El nu se poate împăca nici acum cu oprirea producţiei la Uzinele ARO din Câmpulung Muscel după ce, între 1957 şi 2003, au fost produse peste 380.000 de maşini din gama ARO. „Pentru noi, cei care apreciem ARO, e o mare dezamăgire. Iar pentru cei care au distrus fabrica, ar trebui să fie o mare ruşine. Trebuia doar puţin lucrat la design şi la confort, şi maşina era competitivă. Confort în sensul că uşile să se închidă bine, sistemul de climatizare să fie puţin adaptat spaţiului şi nişte scaune mai confortabile… Nu era o investiţie mare!”, e de părere Lăpădătescu, care este de acord că şi pe partea mecanică o cutie de viteze în cinci trepte ar fi obligatorie.

Cum a ajuns calul de povară al românului…. maşină de „lux”

Introducerea plăţii a 60 de lei pe fiecare 200 cmc la categoria „autoturisme”, unde era încadrat ARO, a dus la transformarea unei maşini populare în vehicul de lux. Impozitul anual pentru un ARO cu opt locuri (două în faţă şi şase pe cele două banchete din spate) era de 48 de milioane de lei vechi! Nici în aceste condiţii, dl. Lăpădătescu n-a vrut să renunţe la iubitul său ARO şi l-a reomologat ca vehicul utilitar, scotându-i banchetele din spate.

„Din 92 de când am cumpărat-o, n-a fost zi în care să nu pot lucra cu ea. Au mai apărut mici defecţiuni, e adevărat, bucşe, pivoţi, din astea uzuale… Dar nu renunţ la maşină, pentru că pot pune pe ea oricâtă greutate”, se arată convins Ionel Lăpădătescu.

La plecare, omul spune că este chiar bucuros să vorbească despre ARO, pentru că este patriot şi are un mesaj de transmis: „Sunt printre românii ofticaţi că n-am profitat de brandul şi de maşina asta, care s-a exportat în zece ţări, chiar şi în SUA. De ce are atâta succes Dusterul? Pentru că dă calitate bună la preţ mic. ARO ar fi făcut exact asta: dădea putere şi fiabilitate la preţ redus. Şi era o maşină sută la sută românească”!

(C)Cristian Ghinea

Read Full Post »

În plus, şoferii erau sfătuiţi să oprească motorul pentru a nu speria caii… Cum este circulaţia în Lugojul zilelor noastre o ştim. Dar cum era cu un secol în urmă? Mulţi ar crede că era mai liniştită, dar presa vremii ne contrazice din plin. La 14 ianuarie 1921, gazeta “Timişana” din Lugoj scria: “rugăm intervenţia poliţiei în chestiunea autocamioanelor, cari se plimbă zilnic pe diversele străzi ale oraşului cu o viteză şi încărcătură, de edificiile mai slabe se cutremură din temelii. Suntem informaţi că o casă a suferit şi stricăciuni în urma zguduiturii produsă de camionale aceste”. Era mai sigură circulaţia în acele vremuri? Nici asta nu e adevărat. Lugojenii anului 1928 erau preocupaţi de desele accidente de automobil. Iată ce aflăm din organul naţional-politic „Viaţa nouă”, ediţia de Lugoj, 8 iulie 1928: „Desele accidente de automobil trebue să dea de gândit comisiunei care acordă carnetele de conducători de automobile. Multă lume se miră când vede pe străzi automobile conduse de domnişoare sau chiar copii cărora le lipseşte energia şi prezenţa de spirit în momentele critice. Comisiunea compusă din specialişti ar trebui să fie mai severă şi să nu acorde minorilor şi tuturor derbedeilor carnete!”

afis expo masini epoca

“Luptele de viteză” pe şoselele publice, cu desăvârşire oprite. Graţie ziarelor de apocă, ştim cum se purtau “derbedeii” şi camionagii, dar nu cunoaştem cum sunau legile circulaţiei. Doamna Ileana Ardelean păstrează în arhiva familiei sale un permis de conducere eliberat la Lugoj în anul 1923, pe numele lui Ioan Ardelean, de profesiune măcelar, născut la 5 iunie 1903 în oraşul nostru. Vajnicul meseriaş a primit carnetul de conducere la 21 noiembrie 1923, iar fotografia îl înfăţişează în echipamentul automobilistic al vremii, cu şapcă şi ochelari ca de aviator. Ioan Ardelean conducea ocazional maşina unchiului său, Nicolae Rusalin, fost preşedinte al Corporaţiei Meseriaşilor din Lugoj. La volanul acestui Buick de culoare roşie, Ardelean a făcut nenumărate drumuri la Casinoul din Băile Herculane şi retur. În cele din urmă, Rusalin i-a lăsat automobilul nepotului său.

DSC04752 (Medium)

Urări de sănătate din partea Regelui. Prima pagină a permisul lui de conducere, înregistrat la Poliţia Lugoj, cu numărul 815, începe cu o… urare din partea Regelui: “Ministerul de Interne – Ferdinand I, prin graţia lui Dumnezeu şi voinţa naţională, Rege al României – La toţi de faţă şi viitori, sănătate! Corpurile legiuitoare au votat şi adoptat şi Noi sancţionăm cele ce urmează: Lege privitoare la circulaţia automobilelor”.

DSC04751 (Medium)

La răspântii, viteză egală cu “pasul pedestrului” Câteva articole referitoare la viteza maximă ne-au atras în mod deosebit atenţia: “Viteza maximă cu care automobilele şi celelalte vehicule cu tracţiune mecanică pot circula în oraşe şi în trecere prin comune va fi de 12 kilometri pe oră, adică egal cu trapul cailor. La cotituri, în aglomeraţiuni, la încrucişări de străzi şi la răspântiile drumurilor, viteza va fi redusă la şase km pe oră, adică egală cu pasul pedestrului.
Circulaţia pe poduri şi podeţe de lemn, precum şi pe poduri suspendate, va fi redusă de asemenea în aceea a pasului cailor.
Luptele de viteză pe şoselele publice, ca şi în trecere pe străzile oraşelor, sunt cu desăvârşire oprite. Niciun fel de cursă de automobile sau de orice alte vehicule mecanice nu va putea avea loc fără autorizarea scrisă a ministerului de interne. Conducătorul unui automobil sau vehicul cu tracţiune mecanică e obligat a modera mersul şi chiar a opri motorul dacă mişcarea sau zgomotul vehiculului, speriind caii, ar putea provoca un accident (!) Dacă un automobil va provoca direct sau indirect un accident oarecare, conducătorul este obligat a opri automobilul său, a da ajutor şi a transporta eventual pe răniţi până la cel mai apropiat loc de ajutor, fiind obligat a aviza imediat autorităţile administrative din apropiere”.

DSC04753 (Medium)

Pasiunea pentru maşinile americane, o tradiţie de familie. Permisul purta un număr de ordine care „aparţinea trăsurii”, cu alte cuvinte era chiar numărul de înmatriculare al vehiculului şi rămânea acelaşi cât timp maşina era înscrisă în raza Prefecturii respective.
Textul legii era semnat de generalul de brigadă C. Argetoianu, Ion Răşcanu, P.P. Negulescu, I.Petrovici, general Gh. Văleanu, T. Cudalbu, M. Antonescu şi Constantin Garoffit.

afis expo masini epoca 2
Interesant este că pasiunea pentru maşinile americane „de efect” s-a păstrat în familie. Peste ani, fiul lui Ioan Ardelean, inginerul Zeno Ardelean, va conduce pe străzile Lugojului un Cadillac Seville model 1967, automobil de excepţie, cumpărat în 1970 de la Ambasada Americană din Bucureşti. (c) Cristian Ghinea

Read Full Post »

Lugojul anilor interbelici nu ducea lipsă de oameni inventivi şi nonconformişti. Astfel, în 1933, o invenţie-unicat făcea senzaţie pe apele râului Timiş: bicicleta amfibie! Un articol semnat de Oskar Lung în “Lugoscher Heimatblatt”, revista lugojenilor din Germania, povesteşte despre această dovadă de ingeniozitate de care au dat dovadă doi prieteni din oraşul nostru.

Bicicleta amfibie(Medium)

În acel an 1933, doi prieteni – Josef Lung şi Johann Agnes, au avut ideea să construiască o bicicletă care să fie capabilă să meargă pe apele Timişului fără să se răstoarne şi în deplină siguranţă. Ceea ce au inventat cei lugojeni poate fi considetrat un strămoş al hidrobicicletei. Diferenţa notabilă este că ei au folosit o bicicletă de stradă montată pe un cadru care plutea, fiind susţinut de trei corpuri plutitoare. Pedalele de la bicicletă acţionau nu numai roata spate, ci şi un dispozitiv cu palete (asemănătoare zbaturilor) montate în partea din spate. Ghidonul acţiona, la rândul lui, o cârmă (numită “balans”) care dădea posibilitatea întoarcerii vehiculului pe apă. Însă marea deosebire faţă de hidrobicilceta din prezent era destinaţia ineditului vehicul.

Josef Lung şi Johann Agnes nu au dorit să aibă o bicicletă care să meargă doar pe apa Timişului, ci şi una cu care să se plimbe prin oraş!

Aşa că partea plutitoare putea fi ridicată la nevoie, iar bicicleta redevenea un vehicul de oraş, chiar dacă cu gabarit mai mare decât al unui velociped normal. Fotografia reprodusă de “Lugoscher Heimatblatt” este una de-a dreptul istorică. Ea arată această bicicletă unică în lume în timpul unei curse efectuate pe râul Timiş, la Lugoj, în data de 17 septembrie 1933. În fundal se văd foarte bine siluetele binecunoscute ale Palatului de Justiţie şi turnurile Bisericii Ortodoxe “Adormirea Maicii Domnului”. Cursele obişnuite ale bicicletei amfibii – notează Oskar Lung – erau de acasă până la malul Timişului în regim terestru, apoi cursa continua pe apă până sus, la “izvor”, iar pe urmă, de la Moara Şpănească, cadrul se ridica din nou! (Cristian Ghinea)

Read Full Post »

Într-un colţ al Cimitirului Romano-Catolic din Lugoj se află mormântul unei tinere care are o poveste aparte. Sofia Schek, căci despre ea este vorba, a murit la doar 29 de ani în nişte împrejurări dramatice, despre care vechii lugojeni îşi mai aduc aminte.

Sofia era artistă de circ şi a murit în urma unei căzături de la mare înălţime, în timpul reprezentaţiei Circului „Piccolini”, care a fost la Lugoj în luna septembrie a anului 1956.

DSC04883
În urmă cu mai bine de 50 de ani, Circul „Piccolini” sosea la Lugoj cu artişti originari din mai multe ţări. Printre aceştia se afla şi trapezista Sofia Schek, de origine cehă. Artista făcea un număr foarte apreciat de public, dar şi foarte periculos. Suspendat de cupola circului, partenerul ei ţinea în echilibru o bară prinsă cu sfori, de care era agăţată Sofia. Partea cea mai periculoasă a numărului era atunci când fata se învârtea în jurul unicului punct de echilibru oferit de partener. Un martor ocular prezent la fatidica reprezentaţie de la Lugoj, povesteşte ce s-a întâmplat.

DSC04885

Circul ”Piccolini” era amplasat în apropierea actualei Pieţe agro-alimentare a oraşului, pe malul Timişului, pe un loc unde mai târziu au fost contruite blocurile de pe splai.

”Eram copil şi ţin minte că am luat bilete sus, la ”cucurigu”, pe nişte bănci lungi de lemn. Îmi amintesc perfect cum a căzut. Partenerul ei ţinea cu gura o funie bifurcată de care era prinsă bara de care se ţinea fata. Când a început să se rotească, bărbatul s-a dezechilibrat, a scăpat funia, iar fata s-a lovit rău de tot de podeaua circului, că nu avea plasă de protecţie, aşa era pe vremea aceea. Când a auzit bufnitura puternică, lumea s-a speriat. Oamenii din primele rânduri s-au ridicat, pe ea au scos-o imediat din arenă şi cei de la circ au anunţat că totul va fi bine. Spectacolul nu s-a oprit, fata a fost luată după acest moment de panică şi asta a fost tot”, spune martorul ocular Alexandru Jilac.

A fost chiar soţul ei cel care a scăpat-o de la trapez…

”Era o vineri seara şi m-am dus la spectacol cu părinţii mei. Eram bucuros să văd circul, dar până la urmă totul a fost tragic” , îşi aminteşte Doru Lupşasca, pe atunci în vârstă de opt ani. „A fost chiar soţul ei cel care a scăpat-o de la trapez, probabil că s-a rupt căluşul cu care ţinea funia aceea în gură, nu ştiu. Îmi amintesc că nu a murit pe loc, au dus-o imediat la spital, a operat-o unul din cei mai buni chirurgi ai noştri, dr. Francisc Recasi. Problema era de transplant al ficatului, care în acele condiţii nu s-a putut realiza”, adaugă Doru Lupşasca.

DSC04882

Vasile Belinţan, preşedintele Corporaţiei Meseriaşilor de azi, spune că nu a fost la spectacolul cu pricina, dar a fost la înmormântarea nefericitei artiste de circ. „După căzătură, tânăra a fost dusă la spital, avea splina ruptă şi ficatul şi alte organe interne afectate. Ştiu asta pentru că a operat-o doctorul Recasi, care a încercat să-i salveze viaţa însă nu a reuşit, leziunile interne fiind prea severe. Am fost la înmormântare, era trist. Am înţeles că Sofia Schek era originară din Cehia, nu ştiu sigur, cert este că a rămas înmormântată aici la Lugoj”, spune Belinţan.

 

Oricum ar fi, povestea artistei de circ Sofia Schek, cehoaica înmormântată la Lugoj, este una emoţionantă. Născută la 14 mai 1927, a murit la 25 septembrie 1956. Interesant este că mereu s-au găsit lugojeni care să-i pună o modestă coroană la căpătâi, ca semn de amintire. (Cristian Ghinea) 

Read Full Post »

Older Posts »