Feeds:
Articole
Comentarii

Archive for iulie 2012

Casa profesorului Ioan Schropp s-a transformat într-un adevărat muzeu. Menghine, ciocane miniaturale, rindele, dar şi maşini de cusut (cea mai veche datând din 1892), fiare de călcat pe cărbuni sau maşini de scris recondiţionate cu migală sunt tot atâtea obiecte de epocă transformate într-o inedită şi valoroasă colecţie de către profesorul lugojean Ioan Schropp. Pentru el, partea cea mai dragă a colecţiei o reprezintă cele peste 50 de menghine din toate epocile şi de toate dimensiunile. Dintre acestea, 43 sunt aliniate într-un fel de mini-muzeu personal amenajat în propria reşedinţă. Restul, sunt şi exponate, dar şi obiecte de lucru zilnic, în atelierul lui Ioan Schropp (foto).

Doar pentru a-şi completa colecţia de menghine miniaturale, lui Ioan Schropp i-au trebuit 15 ani. O parte din exponate, profesorul Schropp le-a adunat din pieţele de vechituri din Lugoj şi Timişoara, ochiul său format descoperind valoarea sub straturile de rugină. Cele mai mici menghine sunt cele de tip “ceasornicar” şi încap într-o palmă. Ele au deschiderea de 3-5 cm şi se folosesc pentru şuruburi fine de întrerupător sau pentru ceasuri de mână. Desigur, în colecţie sunt şi menghine mari, de tip industrial, cu distanţa reglabilă de peste jumătate de metru.

 Colecţionar de… nevoie “Nu am intenţionat de la început să fac colecţie. Colecţia am pornit-o din nevoie, pentru că aveam nevoie de mici reparaţii, iar mecanici buni nu prea se mai găseau, cei bătrâni cam dispăruseră… Am început să lucrez în atelier învăţănd de la fratele meu strungar, apoi am văzut că îmi place. Peste câtva timp mi-am confecţionat singur propria unealtă, un minipolizor manual” – spune profesorul Schropp, care nu ezită să devină un adevărat maistru atunci când este vorba de strâns spiţele la o bicicletă sau de centrat roţile. În 20 de ani, el estimează că a investit cam 150 milioane de lei (vechi) în colecţia sa de scule funcţionale.

Veterana colecţiei are peste 80 de ani. “Dorinţa mea e să le cataloghez, să le clasific. Nu am intenţia să vând nimic. Le ţin pentru satisfacţia proprie şi, în plus, mă bucură că le folosesc efectiv”, spune Ioan Schropp. Consultând internetul, el a ajuns la concluzia că cea mai veche menghină are peste 80 de ani, alte câteva exemplare având circa 60 de ani. “Cea mai veche piesă este valoroasă şi prin soluţia tehnică a vremii, un arc de recuperare telesopic, ceea ce o face o raritate în zilele noastre”, precizează colecţionarul.

Mini-expoziţia este organizată pe mărimi şi pe criteriul funcţionalităţii. Unele menghine sunt fixe, altele rotative în plan orizontal, vertical; unele se rotesc chiar tridimensional în spaţiu, având încorporată o sferă sau un pivot rotativ. O raritate sunt menghinele pliabile sau cele care se pot fixa pe pereţi, cu picior de tip “ventuză”, cu vacuum. “Sunt multe tipuri despre care nici nu ştiam că există, dar când am aflat de ele, am dorit neapărat să le am în colecţie”, spune Ioan Schropp.

Fiare ruginte devin obiecte de colecţie! Uimit de cât de bine întreţinute sunt uneltele sale (inclusiv cele din atelier) l-am întrebat pe profesorul Schropp care este secretul transformării unor fiare ruginite în obiecte de colecţie. Achiziţiile sunt demontate, părţile ruginite se dau cu pâslă cu diluant, cu solvent sau chair cu detergent, în funcţie de materialul din care sunt făcute. După recondiţionare, se ung cu vaselină. „Prefer să nu vopsesc uneltele, pentru că aşa le scad din valoare. Le las cu vopseaua originală, iar dacă aceasta arată prea rău, prefer să las metalul gol şi să îl conserv cu seu. Este păcat să vopseşti cum te taie capul o menghină cu valoare istorică”, e încredinţat colecţionarul. Valoarea exponatelor este cu atât mai mare cu cât unele fac parte din truse de scule, care cu greu mai pot fi adunate laolaltă.

“Atelierul este refugiul meu” Colecţia profesorului Schropp mai cuprinde 10-15 rindele cu vârste respectabile, de până la 60 de ani, truse de chei din diferite epoci şi ciocane miniaturale, cu cap de 2,5-3 cm, cu care se pot bate nituri în locuri greu accesibile. La acestea se adaugă o venerabilă maşină de scris “Olympia” din anii ’30 şi două maşini de cusut Singer, de la 1892 şi 1900, toate fiind moştenire de familie. Înconjurat de aceste obiecte dragi, nu este de mirare că profesorul lugojean îşi petrece multe ore pe zi în atelierul său, ca un adevărat meşteşugar. El abia aşteaptă clipa pensionării, pentru a se dedica unui vis mai vechi al său. Pasioant de motociclete de epocă (în special Harley Davidson), profesorul Ioan Schropp doreşte să îşi construiască o motocicletă din piese disparate, pe care să o modeleze aşa cum îi place.

Pasiune. Ioan Schropp este profesor de fizică şi fost director al Liceului Agricol din Lugoj. El susţine că pasiunea pentru unelte o are din familie. Bunicii săi, de origine austriacă, au venit din Graz şi s-au aşezat în Banat – mai întâi la Lupeni, apoi la Lugoj. „Fiul meu Christian, profesor de fizică şi el, s-a stabilit în America, unde trăieşte o importantă ramură a familiei noastre. Aşa am reuşit să ne refacem arborele genealogic. Numele familiei este olandez, iar apoi el s-a extins în Austria şi Germania. Printre membrii familiei s-au numărat mulţi meşteşugari: butoieri, tâmplari, fierari sau mecanici, poate că de aici vine pasiunea pentru meşteşuguri”.  În ramura americană a familiei, profesorul Ioan Schropp a descoperit cu surprindere un alt profesor de fizică: Robert Schropp, care a fost atras de aceeaşi meserie, însă peste ocean.

Cristian Ghinea (fotografiile, aşa cum le-am făcut, mai bune sau mai puţin bune, îmi aparţin) 🙂

Read Full Post »

Moscova ’80 – primul grup organizat de turişti lugojeni la Jocurile Olimpice. În urmă cu mai bine de trei decenii, un grup de 15 turişti de toate vârstele pleca din Lugoj pentru a asista la un mare eveniment sportiv: Jocurile Olimpice de la Moscova. Biletul pentru două săptămâni costa la acea vreme 5.800 de lei de persoană, cam cât trei salarii din zilele noastre. Organizate în capitala fostei URSS, jocurile au fost afectate de boicotul ţărilor capitaliste (cu excepţia Finlandei, Franţei şi Marii Britanii), care şi-au retras delegaţiile în urma agresiunii sovietice în Afganistan. Boicotul a avantajat echipa olimpică a României, care a obţint 25 de medalii – 6 de aur, 6 de argint şi 13 de bronz. După mari probleme de arbitraj, campioana noastră, gimnasta Nadia Comăneci a obţinut totuşi două medalii de aur – la bârnă şi sol, plus un argint la individual compus.

După ce au petrecut trei zile la Chişinău, la Hotelul Intourist, lugojenii au ajuns (cu vagonul de dormit!) în capitala Jocurilor Olimpice a anului 1980, fiind cazaţi la Hotelul Vostok, împreună cu alţi turişti din ţările pe atunci socialiste. Ei au asistat la întrecerile de baschet (pe Stadionul acoperit „Olimpiiski”), în 24 iulie, atletism (arena „Lujniki”) şi gimnastică („Palatul sporturilor”), în 25 iulie, hochei pe iarbă (terenul sintetic „Dinamo”) – 26 iulie, canotaj (Lacul Krilatskoe), atletism şi box (27 iulie), ciclism (pe Circuitul Olimpic) şi box (28 iulie), precum şi la o semifinală a turneului de fotbal (pe stadionul „Lujniki”), în 29 iulie. Programul a fost completat cu vizite la Galeriile de Artă „Tretiakov” sau la Muzeul cu panorama Bătăliei de la Borodino.

Grupul de lugojeni, din care au făcut parte, printre alţii, prof. Cornel Braşovan, prof. Publius Dobrin şi inginerul silvic Gheorghe Braiţ, a fost primul grup organizat din Lugoj care a participat la o ediţie a Jocurilor Olimpice moderne. (C. G.)

Read Full Post »

Cunoscut în mod tradiţional drept oraşul bicicletelor şi al fetelor frumoase, Lugojul actual ar mai putea corespunde azi  eventual doar… la al doilea capitol. Pierduţi în traficul infernal de azi, bicicliştii sunt din ce în ce mai rari, iar aici ma refer doar la cei care pedaleaza in perimetrul citadin. Interesant este faptul că oraşul nostru are unul dintre cele mai vechi cluburi de ciclism din ţară, înfiinţat la 1897, iar prima cursă ciclistă a avut loc în acelaşi an.

Circulaţia rară şi înceată de pe Podul de fier era animată, din când în când, de câţiva biciclişti (foto din colectia Peter Redl)

 „Fulgerul” pe două roţi. După Marea Unire, la Lugoj s-a înfiinţat prima organizaţie turistică în august 1932, ca parte a Touring Clubului din Banat. În acelaşi an, la 25 septembrie, sub conducerea profesorilor Piţu din Lugoj şi Gheorghe Repede din Caransebeş, membrii clubului au făcut prima excursie pe traseul Lugoj – Caransebeş – Ruschiţa (cariera de marmură) – Tăul Ursului – Luncani – Tomeşti – Margina – Făget – Lugoj. Preţul expediţiei: 140 de lei (cu adevărat grei)! Presa interbelică menţionează o interesantă expediţie organizată Touring Club Banat între 30 aprilie şi 4 mai 1937, în care iubitorii naturii din Lugoj şi Timişoara au parcurs ruta Reşiţa – Semenic – Anina – Oraviţa – Timişoara. Deşi excursia a fost sponsorizată parţial de către Parfumeria Royal din Lugoj, particpanţii trebuiau să aibă asupra lor suma de 400 lei, în caz de cheltuieli neprevăzute…

În fostul Imperiu Austro-Ungar exista încă din 1885 o asociaţie care practica turismul în mod organizat (un fel de strămoş al ONT-ului românesc). Conform cercetărilor profesorului Heinrich Lay, acelaşi an a rămas în istorie şi ca moment al înfiinţării Athletic-Clubului din oraşul nostru. Clubul avea să inaugureze şi o secţie de ciclism, în 1897, botezată… „Fulgerul”. Secţia a câştigat rapid în popularitate prin faptul că, imediat după înfiinţare, a dat un mare bal la Hotelul Dacia (pe atunci Konig von Ungarn). Cu acest prilej, cei 20 de ciclişti ai Lugojului au devenit adevăraţi eroi, mai ales că maestrul Wilhelm Schwach a compus special pentru ei o polcă rapidă, intitulată… aţi ghicit, „Fulgerul”! În seara balului, polca a avut aşa un succes, că dansatorii au bisat-o de patru ori! Nu ştim dacă atunci s-a născut legenda cu Lugojul, oraşul bicicliştilor, dar un lucru e cert: turismul a luat un nou avânt, pe… două roţi!

(Colectia Cristian Ghinea)

Permise de circulaţie pentru biciclete! Mai puţină lume ştie că, în anii 50, când circulaţia automobilelor era mult mai rarefiată ca acum (circulau camioane, autobuze şi… tovarăşii mai importanţi, cu celebra Volga neagră!), bicicliştii aveau nevoie de… permise de circulaţie! Am intrat în posesia a patru astfel de documente inedite. Reproducem textul unuia emis în anul 1956: Sfatul Popular al Oraşului Lugoj – Comitetul executiv. Foaie de circulaţie nr…. din data… În baza articolului 3 din decretul 143 din 19 iunie 1952, certificăm că tovarăşul… din Lugoj…, prin cererea înregistrată sub nr…. a declarat că este proprietarul bicicletei marca… seria nr. (!!!) dându-i-se număr de ordine în oraşul Lugoj. De aici reiese faptul că seria de fabricaţie a bicicletei era la fel de importantă ca seria de motor din zilele noastre, iar vehiculele pe două roţi aveau numere de înmatriculare, care erau fixate pe aripa din faţă!

(Permise velo din colectia Cristian Ghinea)

Interesant ni s-a părut şi permisul fiscal ce era eliberat pentru fiecare biciclist, care era obligat să-l poarte în permanenţă asupra sa. Cu legile statului stalinist nu era de joacă, aşa că „neconformarea la prezentarea la cerere către organele de circulaţie atrage amendă şi, în caz de rea credinţă, deferirea la procuratură (!!!)”

Să circuli cu bicicleta în anii 50 era chiar o boierie, dovadă şi taxa anuală de 25 de lei (o sumă respectabilă la acea vreme) care trebuia plătită. Timbrul cu dovada plăţii şi ştampilele de rigoare erau cuprinse în permis, iar „deslipirea timbrului, tratarea lui cu anumite substanţe (!) şi alte operaţiuni de natură să păgubească Statul” erau considerate infracţiuni de natură penală. În plus, pentru siguranţa circulaţiei, era obligatoriu ca aripa din spate să fie dată cu fosfor, în lipsa „ochiului de pisică” folosit azi.

Fostul magazin Moto-Velo, situat pe colţ, la parterul Palatului Poporului, oferea o „mare diversitate” de produse de profil: biciclete Tohan, motorete Simpson şi Mobra. (foto din colectia Peter Redl, cu multumiri :))

De la anii stalinismului, să revenim la epoca de aur a bicicletei. Lugojul s-a dovedit a fi foarte receptiv la tot ce era nou în ciclism, aşa că la 8 august 1897 se organizează aici o mare cursă ciclistă, anunţată cu surle şi trâmbiţe în presa vremii şi prin afişe distribuite în toată regiunea. Cursa a fost oragnizată de clubul „Fulgerul” pe un traseu din zona Ştrand. Pista avea 333 de metri lungime şi 5 metri lăţime. S-au amenajat tribune improvizate pentru 400 de persoane, iar juriul era format din 11 domni din Timişoara, Lugoj, Caransebeş, Deta şi Lugoj. Conform profesorului H. Lay (Lugoscher Heimatblatt), au fost puse în joc nu mai puţin de opt trofeee, atât pentru domni, cât şi pentru doamne sau categoria „junior”.

Sute de biciclete „parcate” la rastel, pe platforma industrială de pe str. Timişoarei, în faţa întreprinderilor IURT şi IUPS (ilustrata din colectia Cristian Ghinea)

Presa vremii, citată de cercetătorul lugojean, notează entuziasmul cu care au fost primiţi sportivii oaspeţi la gară, în cinstea cărora a fost organizat un banchet de zile mari la Grădina Concordia. Au venit ciclişti din Szeged, Cluj, Hodmezovasarhely, Timişoara, Becicherecu Mare, Cenad etc.

Audienţa a depăşit orice aşteptare, fiind prezenţi pe traseu peste 1000 de spectatori. Echipa lugojenilor a fost condusă de Ladislaus Naschitz, care era interesat şi de fabricarea velocipedelor, atât pentru bărbaţi, cât şi de dame (alţi comercianţi de biciclete cunoscuţi la începutul secolului XX erau Ludwig Deutsch şi Isidor Podvineţ).  Întrecerile au ţinut până la ora 3 după-masa şi s-au încheiat cu un nou… festin la Grădina de vară Concordia, ceea ce arată abilităţile de public relations ale organizatorilor!

Cristian Ghinea

Read Full Post »

La sediul Corporației Meseriașilor din Lugoj există un tablou interesant, care reprezintă douăsprezece domnișoare fotografiate în aceeași ținută albă și cu câte un buchet de flori în mână. Dl. Vasile Belințan, președintele corporației, ne-a explicat despre ce este vorba.

În anul 1930, breasla măcelarilor din Lugoj a avut ideea de a organiza un concurs de… miss. Cel mai drăguțe domnișoare – fiice, surori sau nepoate ale maeștrilor măcelari din Lugoj s-au întrecut la frumusețe, dar și la talent muzical. Din păcate, nu știm mai multe amănunte despre acest inedit concurs organizat în anul 1930, dar din fotografii reiese cam care era idealul de frumusețe feminină a vremii. Câștigătoarea concursului și a titlului de Miss Măcelar 1930 a fost domnișoara Ardeleanu, cea înaltă, prima din stânga în fotografia de sus.

Cristian Ghinea

Read Full Post »

În 1878, se construiau 100 km de cale ferată în mai puţin de zece luni – o performanţă greu de atins astăzi, când se face atâta caz de finanţările europene

La finele anilor 1800, un oraş important trebuia musai să aibă şi staţie de cale ferată. În acele vremuri, trenul era un simbol al civilizaţiei şi un mijloc de transport select. Călătoria cu trenul era un act important şi nu stătea chiar la dispoziţia şi buzunarul fiecăruia. Lugojul, aflat pe atunci între fruntariile imperiale, a dat în folosinţă staţia sa de cale ferată încă din 22 octombrie 1876. La mai bine de 110 ani de la inaugurarea importantei rute feroviare Jamu Mare-Gătaia-Lugoj-Ilia, am găsit prilej de aducere aminte despre începuturile transportului pe calea ferată în municipiul nostru.

Gara Lugoj, la 1901

Lugojul, „fruncea” Banatului feroviar Prima linie feroviară din Banat s-a dat în folosinţă pe ruta Oraviţa – Buziaş (63,516 km), pentru traficul de marfă în 1854 şi pentru traficul de călători în ziua de 1 noiembrie 1856. Prin comparaţie, în Vechiul Regat, prima linie Bucureşti-Giurgiu (50 km) a fost inaugurată în 1869, de locomotiva „Răsboieni” de fabricaţie engleză.

Clădirea gării din Lugoj era construită în stil neoclasic, cu influenţe specifice arhitecturii gărilor austriece de la finele secolului XIX . Ziarul “Temeswarer Zeitung” relata astfel inaugurarea staţiei din 1876: „La ora 8 şi 40 de minute s-a pus în mişcare din Timişoara trenul special care a fost aplaudat de mulţimea de spectatori. Primirea la Lugoj a fost impozantă. Corpul funcţionarilor din comitat şi oraş, tineretul şcolar şi o mare parte a populaţiei în care erau prezente femeile din Lugoj, vestite pentru frumuseţea lor, s-au postit pe peron şi în timpul ovaţiunilor care au fost replicate şi de oaspeţi, salutări cu pălării şi cu baticuri îşi făcea intrarea trenul în gară. Au fost prezenţi şi notarul suprem al comitatului Caraş, dl. Simionescu şi primarul oraşului dl. Constantin Udria”.

Harta feroviara 1931

100 km de cale ferată construiţi în mai puţin de 10 luni În anul inaugurării, pe acest traseu circula o singură pereche de trenuri. De la 1 ianuarie 1877, prin introducerea de noi garnituri, au început să circule trei perechi de trenuri: un personal, un accelerat şi un tren mixt. Acestea circulau pe ruta Timişoara-Lugoj-Caransebeş, deschisă în anul 1876. În 1878, linia s-a prelungit până la Orşova. Interesant este că, la mai puţin de 10 luni după începerea lucrărilor la linia ferată Timişoara – Orşova, aproximativ 100 km de cale ferată au fost predate circulaţiei. Am fi curioşi să vedem cum s-ar lăuda un ministru al transporturilor din zilele noastre cu aşa o realizare, mai ales că la vremea aceea nu erau finaţări PHARE sau bani de la… Uniunea Europeană. Însă gara Lugojului va căpăta importanţă abia la 1898, când va deveni un important nod feroviar pe ruta Vârşeţ – Buziaş – Ilia.

Gara Lugoj in anul 1961 

O gară şi trei transformări. Vechea clădire a gării, cea din ilustratele de epocă, va dispărea în anii 70, când, odată cu lucrările de renovare şi extindere, s-a pierdut vechea înfăţişare şi, odată cu ea, farmecul şi eleganţa de odinioară – cum nota regretatul inginer Anton Tomin, bun cunoscător al istoriei arhitecturale a Lugojului.

În plus, „în anii ’70, s-a trecut de la un sistem de circulaţie la altul, cu siguranţă mai mare în circulaţia feroviară. Erau ani de modernizări, în care ultimele locomotive cu aburi au dispărut de pe acele linii secundare, pe unde mai circulau: Lugoj-Ilia şi Lugoj-Buziaş. Ultima renovare importantă a staţiei CFR Lugoj s-a făcut în anii 1997-98. Principiul de semnalizare şi siguranţa circulaţiei au rămas neschimbate, însă a fost refăcută infrastructura, terasamentul, cele şapte linii de circulaţie, s-a modernizat turnul de controil etc. Practic, s-a dat înfăţişarea actuală a staţiei”, ne-a declarat Mihai Ahmed, şeful staţiei CFR Lugoj la acea oră.

Gara Lugoj in anul 1961 (II)

1974, anul dispariţiei locomotivelor cu abur Mecanicul instructor Cornel Trâmbiţă este un veteran al Remizei de locomotive. El lucrează la Lugoj din 1975 şi a fost martor al momentului în care locomotivele au abur au dispărut din peisaj, făcând loc celor electrice. “Linia Lugoj-Caransebeş a fost electrificată în 1974 şi acela a fost anul în care locomotivele cu abur au dispărut. Un an mai târziu, linia electrificată Craiova – Tr. Severin – Caransebeş – Lugoj – Timişoara funcţiona pe toată lungimea ei. Saltul a fost foarte mare: de la 70-80 km pe oră, cât avea viteza o locomotivă cu abur, s-a ajuns la 110-120 km/h la cele electrice. În plus, acestea erau mult mai puţin poluante. Vechile locomotive cu abur „131”, „375”, „50.000” sau „150.000” erau diferenţiate după aranjarea osiilor, ultimele având în faţă roţi mai mici, aşa-numitele roţi alergătoare, pentru a lua mai uşor curbele şi pentru viteză mai mare. Prima locomotivă Diesel electrică ce a funcţionat la Lugoj a fost un model LDE de 2.800 cai putere, fabricat după licenţă elveţiană – Schulzer”, îşi aminteşte Cornel Trâmbiţă.

Ultima cursă a legendarului „Die kleine Bahn” Magnatul lugojean Jakob Muschong a făcut din Buziaş singura staţiune balneară dotată cu linie ferată proprie. Inaugurată la 1914, ea servea la transportului turiştilor, dar şi al lemnelor şi a tuburilor de oxigen pentru fabrica de ape minerale. Calea ferată, cu ecartament normal, avea 2,3 km lungime. Linia lui Muschong, azi dispărută, lega oraşul Buziaş de staţiunea Buziaş. La naţionalizare, în 1948, CFR a concediat tot personalul propriu al liniei Muschong, aducând în loc alţi salariaţi, inferiori ca pregătire. Ultima cursă a „trenului mic” între gara mică şi cea mare a avut loc la 10 octombrie 1973, momentul istoric fiind imortalizat într-o fotografie ce stă la loc de cinste în biroul şefului de gară in Lugoj. De altfel, în zona Banatului existau multe linii ferate particulare, lucru considerat astăzi o curiozitate.

Accident. Cel mai grav accident feroviar şi singurul, din fericire, de pe linia Lugoj Timişoara a avut loc în 1976, între Topolovăţ şi Şuştra. Un tren de cisterne cu petrol s-a rupt şi a pierdut două vagoane, care au rămas pe linie. În condiţiile nerespectării semnalelor, ele au fost lovite în plin, după miezul nopţii, de personalul de Bucureşti. Locomotiva trenului de călători şi vagonul de bagaje au luat foc, ca şi cele două cisterne încărcate cu petrol de la rafinărie. Din fericire, accidentul, deşi spectaculos prin amploarea incendiului, nu s-a soldat cu victime omeneşti. (Cristian Ghinea)

Read Full Post »

Dacă prin alte părţi de Paşte vine iepuraşul, la Lugoj s-au stabilit de multă vreme ditamai iepuroii! Oraşul nostru este o adevărată capitală a celor mai mari iepuri din ţară. Crescătorii lugojeni ai raselor Marele alb, Uriaş gri german şi Uriaş negru au la activ câteva titluri de campioni naţionali şi au obţinut menţiuni la ultimul Campionat European desfăşurat în oraşul Nitra din Slovacia.

Un campion naţional în greutate de 9,200 kg. Victor Giura se mândreşte cu iepurii săi din rasa Marele alb. Cel din imagine are nu mai puţin de 9,200 kg şi este campion naţional. Tot el a obţinut şi menţiune la Campionatul European de la Nitra, unde acest splendid exponat s-a situat la doar 1,5 puncte de prima treaptă a podiumului! Victor Giura mai are la activ două premii internaţionale, la expoziţiile de la Lugoj şi Sânnicolau Mare, din 2009. În prezent, are zece iepuri şi trei iepuriţe din această rasă, toţi tatuaţi, cu acte şi pedigree în regulă. „Am început să cresc iepuri comuni încă de la vârsta de 18 ani, iar după Revoluţie am îndrăgit aceşti iepuri uriaşi. Pentru că la noi există încă un mare deficit de iepuri de rasă, am adus câteva exemplare din Germania, Slovacia şi Ungaria, pe care le-am încrucişat cu cele autohtone. Rasa marele alb sau Uriaşul alb creşte foarte repede. La opt luni au deja 5-6 kg şi ajung, de obicei, la greutăţi cuprinse între 8 şi 11 kg. Greutatea depinde şi de vârstă, aceşti iepuri trăind cam 6-7 ani, vârsta ideală pentru reproducere fiind de până la 3-4 ani”, spune crescătorul Victor Giura, de la Asociaţia Independentă Dick-T din Lugoj.

În ciuda mărimii lor, Uriaşii albi sunt destul de sensibili: trebuie crescuţi pe grătare de lemn, feriţi de umiditate şi curenţi de aer. Cu tot cu hrană, tratamente de deparazitare şi vaccinuri, întreţinerea unui Uriaş alb nu este chiar costisitoare: cam 20-25 de euro, pe an. Mâncarea trebuie însă asigurată din belşug: lucernă de bună calitate, orz, ovăz, floare, soia, toate sub formă de concentrate. Un pui de două luni din această rasă de carne poate fi cumpărat cu 100-150 lei, iar dacă este tatuat, cu 200 lei.

Uriaşul gri german, „regele” iepurilor de categorie grea. Lucian Onujec creşte rasele Uriaş gri germani, Marele alb şi Uriaş negru de la 14 ani. Şi el se poate mândri (foto) cu un exemplar care a luat menţiune la Campionatul European de la Nitra, cu calificativul „excelent” (96 de puncte, la 1,5 puncte distanţă de Premiul I). În panoplia sa, Lucian Onujec mai are un titlu de campion naţional, obţinut tot cu un Uriaş gri german, în acest an la Cluj-Napoca.

Ca şi celelalte rase de iepuri mari, Uriaşul gri german este un urmaş modificat al Uriaşului belgian. Poate atinge maximum 11 kg, dar un exemplar în „formă” de concurs trebuie să aibă cam 9 kg. Ca şi fratele său Marele alb, Uriaşul gri german nu este extrem de pretenţios. Mănâncă mult şi bine, numai hrană uscată, nu este prea sensibil la frig (cu excepţia puilor), în schimb nu suportă căldura. Însă, aviz amatorilor, condiţiile de creştere presupun un spaţiu adecvat. Fiecare exemplar are nevoie de cuşti de un metru lungime, 80 cm adâncime şi 60 înălţime. La ora actuală, Lucian Onujec deţine 40 de exemplare (cu tot cu pui) de iepuri uriaşi. Cu tot cu pedigree şi vaccin, un astfel de iepure poate fi achiziţionat cu 100-150 lei.

Lugojul, capitala iepurilor uriaşi. Pasionatul columbofil Constantin Iorga, preşedintele Federaţiei Naţionale Columbofile de Agrement şi Sport Independente „Dick-T” spune că, după ce Victor Giura şi Lucian Onujec au fost remarcaţi la europenele de la Nitra, numărul crescătorilor de iepuri de talie mare a crescut cu încă cinci-şase. Aceştia s-au alăturat grupului veteranilor, din care mai face parte şi Petricică Csaba, care creşte rase de uriaşi de acum 15 ani. „Lugojul e un fel de capitală a iepurilor uriaşi. Aici sunt crescătorii nu numai că au întreţinut, dar au şi îmbunătăţit rasele acestea, care, pe plan naţional, sunt din ce în ce mai puţin numeroase, ca număr de exemplare”, spune Constantin Iorga.

Cristian Ghinea

Read Full Post »

Dan Boitoş este unul dintre împătimiţii crescători de  păsări de curte din rasa Brahma, renumite în întreaga Europă

Dan Boitoş a devenit cunoscut în Europa cu păsările sale din rasa Brahma, numite şi „uriaşii găinilor”, cu care a obţinut multiple premii internaţionale. Creşterea impresionantelor galinacee, care au aproape un metru înălţime, este o treabă foarte migăloasă, care cere răbdare şi pasiune. „Le creştem ca şi pe copiii noştri”, spune Dan Boitoş, care deţine câteva zeci de exemplare „pur sânge” la crescătoria sa de la Coştei.

Păsările tinere sunt evaluate la 50 de euro, iar preţurile pentru cele mature, cu pedigree, ajung la 1.000 de euro sau mai mult perechea. Reversul medaliei este că incubatoarele sunt foarte scumpe, la fel şi mijloacele de transport spre expoziţii.

Strădaniile lui Dan Boitoş au fost evidenţiate în revista Academiei de Ştiinţe Agricole şi Silvice – secţia Zootehnie, din octombrie 2010. Aici, el este nominalizat ca fiind printre primii crescători de rase grele de păsări din România. „Starostele” păsărilor sale, cocoşul Anton, multiplu campion naţional şi internaţional, este un exemplu grăitor pentru frumuseţea şi dimensiunile rasei.

Brahma sunt cele mai mari găini din lume. Rasa provine din India, din bazinul fluviului Brahmaputra. Pe la 1800 rasa e preluată de americani şi ameliorată, după care ajunge şi în Europa. Găinile din rasa Brahma pe care le cresc eu au până la 4 kg greutate, iar cocoşii, până la 7 kg. Înălţimea standard a cocoşilor e undeva la 80 cm”, spune Dan Boitoş. Problema acestei rase este că păsările sunt pretenţioase şi necesită condiţii speciale de incubare, creştere, chiar şi transport. „Brahma este o rasă încălţată, adică păsările au pene pe degetele de la picioare. Ca să nu se roadă penele, ele trebuie protejate prin aşternuturi curate de talaş şi paie. Astfel, ne putem prezenta în condiţii optime la concursurile naţionale şi internaţionale”, explică Boitoş.

Crescute cu substanţe folosite de halterofili sau culturişti. În legătură cu păsările sale, Dan Boitoş spune că sunt trei puncte care trebuie neapărat respectate: rasa, casa şi masa! Pregătirea pentru expoziţii presupune hrană, aşternut, igienă, încă din prima zi de viaţă.

Puiul de o zi primeşte brânză de vacă, ouă fierte şi vitamine, iar temperatura ambientală este controlată la 40 de grade. În funcţie de înaintarea în vârstă, scade şi temperatura mediului. „În prima parte a vieţii trebuie mai multe proteine, calciu fosfatic pentru oase sau aminoacizi de sinteză, cum ar fi rizina – pe care o iau şi haterofilii, culturiştii, pentru dezvoltarea masei musculare. Partea finală, cea estetică, pentru o pană frumoasă şi lucioasă, se obţine prin aminoacizi cu sulf, care se găsesc în floarea soarelui”, adaugă Boitoş.

Anton, călcând apăsat în curtea LUI

Dar îngrijirea găinilor începe încă din „leagăn”. Ouăle se fac în luna ianuarie şi nu rezistă mai mult de 20 de minute după ce le face găina. Deci supravegherea e continuă, mai ales că rasele grele nu fac multe ouă. Nu-i de mirare că şi preţurile sunt pe măsură: „anul trecut, am cumpărat din Germania, de la Leipzig, o pereche Brahma, cocoş şi găină, cu 1.000 de euro. Dar astfel de investiţii sunt necesare, pentru a păstra puritatea liniei”.

Crescători de rasă „pur sânge”. Dan Boitoş face parte din crescătorii de rasă pură, care reprezintă fondul şi rezerva genetică a ţării în materie de păsări de curte. „Dacă n-am exista noi, cei care păstrăm păsările în puritate genetică, ar fi foarte greu, dacă nu imposibil, să se producă hibrizii specializaţi pentru producţia de carne şi ouă”, spune crescătorul de la Coştei. Pentru rasa Brahma, el a primit o Diplomă de excelenţă din partea Ministerului Agriculturii, „ca recunoaştere a activităţii de conservare a raselor pure de păsări din România”. Păsările sale Brahma sunt luate în controlul Agenţiei Naţionale pentru Ameliorare şi Reproducţie în Zootehnie (ANARZ). Premii internaţionale, doar în ultimii doi ani, a obţinut la Bekescsaba (campion absolut al expoziţiei), Jaszbereny, Mako, Kontoros în Ungaria, la Vârşeţ (mai multe titluri de campion) şi Novi Sad (Serbia).

Ce-ai mă, cu mine?! Ce mă tot filmezi???

(Cristian Ghinea; foto ing. Sorin Cloamba)

Read Full Post »

Singurul campion mondial la fotbal născut în România! Deşi nu mai este de mult timp în prima linie a performanţei, fotbalul lugojean se poate mândri cu… un campion mondial! Josef Posipal, născut la Lugoj, este singurul fotbalist din România care a cunoscut încununarea sportivă supremă. Posipal a făcut parte din echipa Germaniei (de Vest) care a cucerit primul său titlu la Campionatul Mondial din 1954.

–––––––––––––––––––––––––––-

Jupp Posipal (1927-1997) Posipal wurde als Sohn eines Deutschen und einer Ungarin in Logosch (Siebenbürgen/Rumänien) geboren. Mit 17 Jahren kam er nach Deutschland, wo sein Talent schnell erkannt wurde. Sepp Herberger setzte sich deshalb dafür ein, dass Posipal einen deutschen Pass erhielt. Von 1949 bis 1958 spielte der Verteidiger für den Hamburger SV, für die Nationalmannschaft lief er 32 Mal auf. (Planet Wissen)

––––––––––––––––––––––––––-

Josef Posipal a văzut lumina zilei în urbea de pe Timiş la 20 iunie 1927. Tatăl, Peter Posipal, era etnic german, iar mama, Anna Maria Hillier, avea origini maghiare. La numai 16 ani, după ce face liceul la Lugoj, pleacă în Germania pentru a învăţa meseria de lăcătuş într-o oţelărie din Hanovra (Hannover). În timpul războiului, lucrează la Eisenwerk, într-o fabrică de armament.

Un sportiv desăvârșit, născut la Lugoj

Separarea brutală de familie îl va urmări toată viaţa. Din păcate, cursul istoriei va întrerupe brutal legăturile lui cu oraşul natal. Imediat după război, mama rămasă la Lugoj îi scrie, îndurerată, o scrisoare în care îl roagă să evite cu orice preţ întoarcerea în ţară, unde etnicii germani erau deportaţi în lagăre de muncă forţată, în Siberia sau Urali, într-o „logică” absurdă (unii erau copii pe timpul războiului, mulți nu participaseră la ostilități), pentru a compensa pierderile de război cauzate Uniunii Sovietice.Cu alte cuvinte, mama îl imploră să se despartă definitiv de familie, ştiind că nu-şi va mai vedea vreodată fiul! Acest fapt l-a urmărit toată viaţa pe Posipal, care, în amurgul existenţei sale, începuse să aibă probleme psihice şi repetetate depresii, în care vorbea mereu despre despărţirea definitivă de familia rămasă după „Cortina de Fier”.

Cariera de fotbalist şi-o începe jucând într-o echipă de etnici germani refugiaţi din Est, care se numea „Weissen Adler”. Se transferă la TSV Badenstadt (1943), apoi la Linden07, însă primul său contract de profesionist în toată regula îl semnează în 1947 cu Arminia Bielefeld. În 1949 trece la Hamburger SV, unde va cunoaşte recunoaşterea internaţională. Posipal avea să primească cetăţenia germană abia în 1951, şi asta pentru că intrase în vederile selecţionerului naţionalei, Sepp Herberger. Ca fundaş dreapta, a jucat 32 de meciuri pentru naţionala Germaniei. A debutat la 17 iunie 1951, în meciul cu Turcia (1-2). Ultimul meci la naţională l-a susţinut cinci ani mai târziu, la 15 septembrie 1956, Germania – URSS 1-2. Unicul gol marcat pentru naţională a fost într-un meci cu Irlanda, câştigat cu 1-0, la 4 mai 1952.

Câțiva dintre „Eroii de la Berna”- Sepp Herberger, antrenor, Fritz Walter, „Jupp” Posipal, Horst Eckel, Werner Liebrich și Ottmar Walter (fratele lui Fritz) – foto de la stânga la dreapta.

În galeria legendelor lui Hamburger SV Josef „Jupp” Posipal este considerat şi astăzi una din gloriile echipei Hambruger SV, unde a jucat ca fundaş în culmea gloriei sale, între anii 1949-1958. Site-ul oficial al echipei germane îl pune alături de staruri din toate timpurile, precum Uwe Seeler, Andreas Brehme, Horst Hrubesch, Felix Magath, Manfred Kaltz, Stefan Effenberg sau de englezul Kevin Keegan.

Notorietatea în rândul suporterilor şi-a dobândit-o în 1952, când a refuzat transferul la un club mult mai bogat, care domina categoric fotbalul european: Real Madrid. A jucat 288 de meciuri în tricourile albastru-negru ale HSV, marcând 58 de goluri. În 1953, este selecţionat în Echipa Lumii, care a remizat pe Wembley, 4-4 cu Anglia. A fost unul dintre puţinii jucători cărora li s-a acordat onoarea unui meci festiv de retragere (cu Slavia Praga), însă marele său merit rămâne cucerirea Campionatului Mondial din Elveţia, 1954, în premieră pentru fotbalul german.

„Miracolul” de la Berna, o finală de infarct Josef Posipal a jucat toate meciurile din campania de calificare plus cele de la turneul final, unde Germania a avut o evoluţie de infarct, de la agonie la extaz! După ce trece lejer de Turcia, cu 4-1, Germania întâlneşte Ungaria, marea putere fotbalistică a acelor ani, la 20 iunie 1954, la Basel. Graţie unui sistem de joc original, numit „WW”, Ungaria nu mai fusese învinsă de peste patru ani, din mai 1950! Rezultatul a fost o adevărată catastrofă pentru nemţi, care au pierdut la un scor greu de imaginat într-un turneu final modern: 3-8!

După un nou meci de baraj cu Turcia, încheiat 7-2, „Mannschaft”-ul lui Posipal şi al fraţilor Walter îşi recapătă încrederea în forţele proprii, trece de Austria cu 6-1 şi ajunge în finala cu aceeaşi teribilă Ungaria. Meciul de la Berna, disputat la 4 august 1954, avea să intre în istoria fotbalului prin frumuseţe şi dramatism. Aşteptările publicului, care vedeau Ungaria lui Ferenc Puskas, Sandor Kocsis sau Nandor Hidegkuti favorita absolută, au fost pe deplin răsplătite. În minutul 8, Ungaria conducea cu 2-0, prin golurile lui Puskas şi Czibor. Max Morlock reduce din handicap în minutul 10, iar Helmuth Rahn aduce nesperata egalare în minutul 18. „Imposibilul” se produce în minutul 84, când acelaşi Rahn semnează triumful Germaniei antrenată de Sepp Herberger. Aşa s-a produs „miracolul de la Berna”, actul de naştere a Germaniei ca mare putere fotbalistică.

Doi lugojeni, colegi de clasă, în finala Campionatului Mondial?!Interesant este că, alături de „Jupp” Posipal, s-a vorbit despre prezenţa unui alt lugojean în finala de la Berna. Despre ungurul Zoltan Czibor, marcatorul golului din minutul 8, s-a spus nu numai că este din Lugoj, ci a fost şi coleg de şcoală cu Posipal.

Ipoteza este extraordinară: indiferent de scorul finalei, Lugojul ar fi avut oricum un campion mondial la fotbal! Nu am putut confirma ipoteza, însă există numeroase site-uri germane care o susţin, inclusiv forulmul de discuţii al HSV. Există şi surse maghiare care spun însă că Czibor s-ar fi născut la Gyor. Oricum ar fi, „Jupp” Posipal a rămas în memoria suporterilor drept un sportiv fair play. Marele atacant Uwe Seeler, devenit apoi antrenor la Hamburg, spunea: „Jupp Posipal a fost un exemplu de fair play şi calitate umană, cu mult peste lumea sportului”. Posipal, lugojeanul devenit campion mondial cu Mannschaft-ul lui Sepp Herberger, avea să moară la 69 de ani, la 21 februarie 1997, în urma unui atac de inimă. Fiul său Peer a dus mai departe ştafeta familiei, jucând pentru echipa Eintracht Braunschweig, aflată la un moment dat în prima ligă germană.

Cristian Ghinea

Read Full Post »

Locomotivele sunt mai cunoscute în Austria şi Anglia, decât la noi. Cinci locomotive cu abur garate la Remiza CFR Lugoj sunt bunuri culturale mobile clasate în tezaurul Patrimoniului Cultural Naţional. Fiecare dintre aceste maşini are o caracteristică într-adevăr extraordinară: de la dispozitive experimentale unicat montate pe ele, până la blindaje capabile să reziste la obuze de tun. În ţară există circa 40 de locomotive sau utilaje (pluguri de zăpadă etc.) ce fac parte din Patrimoniul Naţional. Ele se găsesc în Remizele Petroşani şi Subcetate (Regionala CFR Timişoara), Feteşti şi Ciulniţa (Regionala Constanţa), la Reşiţa, Sibiu, Câmpulung sau Bucureşti. Cinci dintre acestea se află la Lugoj şi au devenit obiecte de patrimoniu prin Ordinul Ministerului Culturii nr. 2686 din 31 august 2007.

Cea mai veche locomotivă care a garat definitiv la Lugoj a fost fabricată în Germania, la Kassel, de firma Henschel&Sohn. Locomotiva “230001” a fost pusă în funcţiune în anul 1921 şi este prima de acest tip adusă în România! A fost descoperită la Depoul CFR de la Caransebeş şi adusă la Lugoj. Corneliu Trâmbiţă, mecanic instructor la Remiza Lugoj, ne desluşeşte semnificaţia fiecărui număr din componenţa numelui: locomotivă cu tender (vagonet de cărbune) şi trei osii de cuplare, din care a doua este motoare şi un boghiu alergător. Acesta folosea la înscrierea mai uşoară în curbe la viteze mari. Locomotiva a fost folosită la trenuri personale mari şi de marfă care atingeau viteze mari pentru acea vreme: 80-100 km/h. Primele 130 de locomotive din acest tip au fost cumpărate din Germania şi Austria, apoi au început să se fabrice sub licenţă şi la Reşiţa. Au circulat pe ruta Lugoj – Gătaia –Jamu Mare, Lugoj – Buziaş – Timişoara, Lugoj – Făget – Ilia. Anul trecut în octombrie, la aniversarea a 110 ani de la inaugurarea liniei Lugoj – Ilia, s-a spus că locomotivele seriei „230” au făcut istorie pe acest traseu.

Locomotive de război, cu blindaj rezistent loviturilor de tun. Impresionantă este locomotiva „1501031”, care face parte din prima generaţie de locomotive germane de război DR50, contruită de aceeaşi firmă Henschel&Sohn. Conform descrierii din patrimoniu realizată de Florin Lupescu, „a fost adusă în anul 1943 pentru a remorca trenurile militare spre front. După război, va da rezultate foarte bune în remorcarea trenurilor de marfă şi călători pe sectoare grele de circulaţie”. De altfel, locomotiva „Deutsche Reich” face parte din cele rămase după război în România, drept captură militară. Cornel Trâmbiţă spune că a fost adusă de la Depoul Petroşani. Surata ei, locomotiva „15001102” a fost construită în 1943 în Austria la Wiener Lokomotive AG. Ca şi cea germană, aceasta avea cinci osii motoare. Specific este tenderul (unic la CFR!) cu acces la părţile superuioare prin scări ca de vapor, montate al exterior, dar mai ales blindajul. Acesta era făcut să reziste la lovituri directe ale unor obuze de calibrul 30!

Locomotivă unicat în România. Locomotiva 230171, construită la UDR (Uzinele şi Domeniile Regale) Reşiţa în 1932 îşi justifică includerea în patrimoniu printr-un dispozitiv experimetal denumit „Stocker”. Este singura locomotivă românească pe care s-a folosit această instalaţie, echivalentă cu un „dozator” sau cu injecţia la automobilele moderne. Dispozitivul alimenta cu cărbune cutia de foc a locomotivei, iar rolul fochistului era redus doar la alimentarea benzii transportoare. Ingeniosul dispozitiv era alimentat cu aburul produs de locomotivă. În fine, cea mai „nouă” locomotivă de patrimoniu de la Lugoj este „150279”. Ce ar căuta o maşinărie produsă în 1960 la Combinatul de Construcţii de Maşini din Reşiţa în istoria locomotivelor cu abur? Simplu, pentru că acestea au fost printre ultimele fabricate, deci înglobau elementele cele mai avansate ale acestei tehnologii, înlocuite apoi de locomtivele Diesel – electrice. Printre aceste elemente, conform descrierii din patrimoniu realizată de Florin Lupescu se numără „sertare Trofinov modernizate, eşapament multiplu, două capete de emisie, două injectoare de păcură la cutia de foc, termosifon” etc.

Turismul feroviar… Din păcate, o parte din componentele locomotivelor de patrimoniu au dispărut, încă dinaintea declarării lor ca atare. Hoţii de fier vechi au furat aparatele de ungere, aparatele de producerea a aerului comprimat, ţevile de fum mici şi mari de la cazane – toate originale, dar şi şine de cale ferată.  Până în 1990, la remiză erau păstrate peste 50 de lomotive şi sute de vagoane, însă au fost date la topit, la Balş sau Hunedoara. Corneliu Trâmbiţă, un împătimit istoric al căilor ferate din Banat, crede că şi depoul Lugoj ar putea deveni obiectiv turistic. Depoul lugojean a fost construit în 1876 (înaintea independenţei de stat a României!), iar remiza nouă a fost edificată în 1942-44, după un proiect belgian. Corneliu Trîmbiţă a condus până acum două trenuri cu turişti din Anglia (cu zece vagoane Orient Express), respectiv Austria şi Ungaria, care practicau această formă de turism cunoscută în Europa. Ei s-au oprit şi la Lugoj, unde au văzut celebrele locomotive cunoscute de pe internet, au mers la Anina cu trenul cu gabarit redus, au fost pe Valea Vaserului cu Mocăniţa, etc. Dacă aceşti oameni au venit tocmai din Anglia să ne admire locomitivele, noi de ce le-am considera doar fier vechi?!

Cristian Ghinea

PS Fotografiile aparțin arhivei „Redeșteptarea” și au fost realizate de către fostul meu coleg, Daniel Borgula, la jumătatea anilor ’90. Nu știu câte dintre locomotivele din imagini au mai supraviețuit de atunci, dar majoritatea au sfârșit la fier vechi. Fotografiile locomotivelor descrise în articol sunt fomat TIF și nu am reușit să le convertesc pentru a le insera aici.

Read Full Post »

Casa stăvilar de la Coştei reglează debitele Timişului şi Begăi încă de pe vremea austriecilor… Casa stăvilar de la Coştei este un monument istoric unic pe teritoriul judeţului Timiş. Este singura contrucţie cu caracter tehnic care este inclusă în lista de patrimoniu şi, în plus, este funcţională şi astăzi, la 250 de ani de la construcţie! Casa stăvilar de la Coştei a fost construită pe vremea stăpânirii austriece, între anii 1759-1760 şi a fost refăcută la anul 1860, cu înfăţişarea de azi. Vechiul stăvilar e folosit la reglarea debitelor, rol pe care îl are şi în zilele noastre.

“La ora actuală, la stăvilarul de la Coştei am introdus un sistem de automatizare. Dacă înainte, pentru închiderea sau deschiderea totală a stăvilarului era nevoie de patru ore şi patru oameni care învârteau la manivelă, pentru a direcţiona debitul într-o parte sau alta, acum, aceeaşi operaţiune se poate face electric în câteva minute”, spunea Titu Bojin, actualul președinte al Consiliului Județean Timiș, la acea oră director al Direcţiei Apelor Banat.

Dacă “electrica” pică, ne salvează tot vechiul sistem mecanic. Desigur, introducerea noului sistem se putea face cu înlocuirea celui vechi, moştenit de pe timpul austriecilor. Şi totuşi, nu s-a procedat aşa, din două motive. “Nu am înlocuit vechiul sistem pentru că are o valoare istorică, dar mai ales pentru faptul că, în situaţii de excepţie, atunci când cade curentul, suntem nevoiţi să apelăm la acest sistem mecanic”, explica Titu Bojin.

Casa stăvilar de la Coştei lucrează în tandem cu un alt punct hidro, stăvilarul de la Topolovăţ, care este şi el funcţional. La fiecare există câte un canal de legătură între Timiş şi Bega. La Coştei, prin acest canal, se scoate apa din Timiş şi se varsă surplusul în Bega, iar la Topolovăţ, procesul se desfăşoară invers: se scoate apa din Bega şi se varsă ce este în plus în râul Timiş. Practic, la Topolovăţ se reglează debitul normal reglat ca să intre în Timişoara. Este aşa-numitul sistem de dublă conexiune Coştei – Topolovăţ” – preciza Bojin.

Un nod esenţial pentru navigaţia pe canalul Bega. Ideea înfiinţării stăvilarului de la Coştei i-a revenit unui renumit inginer de la mijlocul anilor 1700, dr. ing. Maximilian Fermaunt. Dezvoltarea industrială a Timişoarei avea nevoie de un canal navigabil de transport al mărfurilor, iar siguranţa transportului era asigurată prin nodurile hidro de la Coştei şi Topolovăţ. Stăvilarul de la Coştei, în noua sa înfăţişare, îşi intră în rol după inundaţiile catastrofale de la 1859, când zeci de sate şi peste 500.000 de iugăre de pământ au ajuns sub ape. În 1872 ia fiinţă Societatea de Regularizare a văii Timiş-Bega, dar abia în 1902, după alte două inundaţii de amploare (1886 şi 1887), se dă o lege care stabileşte ca orice surplus de apă de pe canalul Bega să fie transferat în Timiş prin stăvilarul de la Topolovăţ. Însă rolul nodului hidrotehnic de la Coştei era esenţial la siguranţa circulaţiei pe canalul Bega. Casa stăvilar a fost refăcută în 2005, când s-au încheiat lucrările hidrografice de la Coştei. Valoarea totală a lucrărilor s-a situat în jur de 450 miliarde lei vechi, pentru baraj, sistemul de manevră, reparaţii la clădiri etc.

Un monument istoric cu viitor promiţător. Dacă pentru multe monumente istorice din judeţ viitorul “nu sună” tocmai bine, stăvilarul de la Coşeti este salvat tocmai datorită caracterului său tehnic, utilitar. Nodului hidrografic de la Coştei Rolul îi revine un rol important în perspectiva reluării navigaţiei pe canalul Bega. Canalul Bega are traseul Timişoara – Pancevo – Tisa – Dunăre, cu o lungime de 44 kilometri în România şi 72 km în Serbia. Mărfurile pot merge până la Viena, pe Dunăre, şi, de acolo, pe canalul Kelheim – Rin, până în nordul Europei. Proiectul, care se justifică tocmai prin costurile scăzute ale transportului fluvial, nu ar face decât să reia o realitate din anul 1738 – circulaţia pe canalul Bega.

Cristian Ghinea

Read Full Post »

Older Posts »