Feeds:
Articole
Comentarii

Archive for Iulie 2012

Casa profesorului Ioan Schropp s-a transformat într-un adevărat muzeu. Menghine, ciocane miniaturale, rindele, dar şi maşini de cusut (cea mai veche datând din 1892), fiare de călcat pe cărbuni sau maşini de scris recondiţionate cu migală sunt tot atâtea obiecte de epocă transformate într-o inedită şi valoroasă colecţie de către profesorul lugojean Ioan Schropp. Pentru el, partea cea mai dragă a colecţiei o reprezintă cele peste 50 de menghine din toate epocile şi de toate dimensiunile. Dintre acestea, 43 sunt aliniate într-un fel de mini-muzeu personal amenajat în propria reşedinţă. Restul, sunt şi exponate, dar şi obiecte de lucru zilnic, în atelierul lui Ioan Schropp (foto).

Doar pentru a-şi completa colecţia de menghine miniaturale, lui Ioan Schropp i-au trebuit 15 ani. O parte din exponate, profesorul Schropp le-a adunat din pieţele de vechituri din Lugoj şi Timişoara, ochiul său format descoperind valoarea sub straturile de rugină. Cele mai mici menghine sunt cele de tip “ceasornicar” şi încap într-o palmă. Ele au deschiderea de 3-5 cm şi se folosesc pentru şuruburi fine de întrerupător sau pentru ceasuri de mână. Desigur, în colecţie sunt şi menghine mari, de tip industrial, cu distanţa reglabilă de peste jumătate de metru.

 Colecţionar de… nevoie “Nu am intenţionat de la început să fac colecţie. Colecţia am pornit-o din nevoie, pentru că aveam nevoie de mici reparaţii, iar mecanici buni nu prea se mai găseau, cei bătrâni cam dispăruseră… Am început să lucrez în atelier învăţănd de la fratele meu strungar, apoi am văzut că îmi place. Peste câtva timp mi-am confecţionat singur propria unealtă, un minipolizor manual” – spune profesorul Schropp, care nu ezită să devină un adevărat maistru atunci când este vorba de strâns spiţele la o bicicletă sau de centrat roţile. În 20 de ani, el estimează că a investit cam 150 milioane de lei (vechi) în colecţia sa de scule funcţionale.

Veterana colecţiei are peste 80 de ani. “Dorinţa mea e să le cataloghez, să le clasific. Nu am intenţia să vând nimic. Le ţin pentru satisfacţia proprie şi, în plus, mă bucură că le folosesc efectiv”, spune Ioan Schropp. Consultând internetul, el a ajuns la concluzia că cea mai veche menghină are peste 80 de ani, alte câteva exemplare având circa 60 de ani. “Cea mai veche piesă este valoroasă şi prin soluţia tehnică a vremii, un arc de recuperare telesopic, ceea ce o face o raritate în zilele noastre”, precizează colecţionarul.

Mini-expoziţia este organizată pe mărimi şi pe criteriul funcţionalităţii. Unele menghine sunt fixe, altele rotative în plan orizontal, vertical; unele se rotesc chiar tridimensional în spaţiu, având încorporată o sferă sau un pivot rotativ. O raritate sunt menghinele pliabile sau cele care se pot fixa pe pereţi, cu picior de tip “ventuză”, cu vacuum. “Sunt multe tipuri despre care nici nu ştiam că există, dar când am aflat de ele, am dorit neapărat să le am în colecţie”, spune Ioan Schropp.

Fiare ruginte devin obiecte de colecţie! Uimit de cât de bine întreţinute sunt uneltele sale (inclusiv cele din atelier) l-am întrebat pe profesorul Schropp care este secretul transformării unor fiare ruginite în obiecte de colecţie. Achiziţiile sunt demontate, părţile ruginite se dau cu pâslă cu diluant, cu solvent sau chair cu detergent, în funcţie de materialul din care sunt făcute. După recondiţionare, se ung cu vaselină. „Prefer să nu vopsesc uneltele, pentru că aşa le scad din valoare. Le las cu vopseaua originală, iar dacă aceasta arată prea rău, prefer să las metalul gol şi să îl conserv cu seu. Este păcat să vopseşti cum te taie capul o menghină cu valoare istorică”, e încredinţat colecţionarul. Valoarea exponatelor este cu atât mai mare cu cât unele fac parte din truse de scule, care cu greu mai pot fi adunate laolaltă.

“Atelierul este refugiul meu” Colecţia profesorului Schropp mai cuprinde 10-15 rindele cu vârste respectabile, de până la 60 de ani, truse de chei din diferite epoci şi ciocane miniaturale, cu cap de 2,5-3 cm, cu care se pot bate nituri în locuri greu accesibile. La acestea se adaugă o venerabilă maşină de scris “Olympia” din anii ’30 şi două maşini de cusut Singer, de la 1892 şi 1900, toate fiind moştenire de familie. Înconjurat de aceste obiecte dragi, nu este de mirare că profesorul lugojean îşi petrece multe ore pe zi în atelierul său, ca un adevărat meşteşugar. El abia aşteaptă clipa pensionării, pentru a se dedica unui vis mai vechi al său. Pasioant de motociclete de epocă (în special Harley Davidson), profesorul Ioan Schropp doreşte să îşi construiască o motocicletă din piese disparate, pe care să o modeleze aşa cum îi place.

Pasiune. Ioan Schropp este profesor de fizică şi fost director al Liceului Agricol din Lugoj. El susţine că pasiunea pentru unelte o are din familie. Bunicii săi, de origine austriacă, au venit din Graz şi s-au aşezat în Banat – mai întâi la Lupeni, apoi la Lugoj. „Fiul meu Christian, profesor de fizică şi el, s-a stabilit în America, unde trăieşte o importantă ramură a familiei noastre. Aşa am reuşit să ne refacem arborele genealogic. Numele familiei este olandez, iar apoi el s-a extins în Austria şi Germania. Printre membrii familiei s-au numărat mulţi meşteşugari: butoieri, tâmplari, fierari sau mecanici, poate că de aici vine pasiunea pentru meşteşuguri”.  În ramura americană a familiei, profesorul Ioan Schropp a descoperit cu surprindere un alt profesor de fizică: Robert Schropp, care a fost atras de aceeaşi meserie, însă peste ocean.

Cristian Ghinea (fotografiile, aşa cum le-am făcut, mai bune sau mai puţin bune, îmi aparţin) 🙂

Read Full Post »

Moscova ’80 – primul grup organizat de turişti lugojeni la Jocurile Olimpice. În urmă cu mai bine de trei decenii, un grup de 15 turişti de toate vârstele pleca din Lugoj pentru a asista la un mare eveniment sportiv: Jocurile Olimpice de la Moscova. Biletul pentru două săptămâni costa la acea vreme 5.800 de lei de persoană, cam cât trei salarii din zilele noastre. Organizate în capitala fostei URSS, jocurile au fost afectate de boicotul ţărilor capitaliste (cu excepţia Finlandei, Franţei şi Marii Britanii), care şi-au retras delegaţiile în urma agresiunii sovietice în Afganistan. Boicotul a avantajat echipa olimpică a României, care a obţint 25 de medalii – 6 de aur, 6 de argint şi 13 de bronz. După mari probleme de arbitraj, campioana noastră, gimnasta Nadia Comăneci a obţinut totuşi două medalii de aur – la bârnă şi sol, plus un argint la individual compus.

După ce au petrecut trei zile la Chişinău, la Hotelul Intourist, lugojenii au ajuns (cu vagonul de dormit!) în capitala Jocurilor Olimpice a anului 1980, fiind cazaţi la Hotelul Vostok, împreună cu alţi turişti din ţările pe atunci socialiste. Ei au asistat la întrecerile de baschet (pe Stadionul acoperit „Olimpiiski”), în 24 iulie, atletism (arena „Lujniki”) şi gimnastică („Palatul sporturilor”), în 25 iulie, hochei pe iarbă (terenul sintetic „Dinamo”) – 26 iulie, canotaj (Lacul Krilatskoe), atletism şi box (27 iulie), ciclism (pe Circuitul Olimpic) şi box (28 iulie), precum şi la o semifinală a turneului de fotbal (pe stadionul „Lujniki”), în 29 iulie. Programul a fost completat cu vizite la Galeriile de Artă „Tretiakov” sau la Muzeul cu panorama Bătăliei de la Borodino.

Grupul de lugojeni, din care au făcut parte, printre alţii, prof. Cornel Braşovan, prof. Publius Dobrin şi inginerul silvic Gheorghe Braiţ, a fost primul grup organizat din Lugoj care a participat la o ediţie a Jocurilor Olimpice moderne. (C. G.)

Read Full Post »

Cunoscut în mod tradiţional drept oraşul bicicletelor şi al fetelor frumoase, Lugojul actual ar mai putea corespunde azi  eventual doar… la al doilea capitol. Pierduţi în traficul infernal de azi, bicicliştii sunt din ce în ce mai rari, iar aici ma refer doar la cei care pedaleaza in perimetrul citadin. Interesant este faptul că oraşul nostru are unul dintre cele mai vechi cluburi de ciclism din ţară, înfiinţat la 1897, iar prima cursă ciclistă a avut loc în acelaşi an.

Circulaţia rară şi înceată de pe Podul de fier era animată, din când în când, de câţiva biciclişti (foto din colectia Peter Redl)

 „Fulgerul” pe două roţi. După Marea Unire, la Lugoj s-a înfiinţat prima organizaţie turistică în august 1932, ca parte a Touring Clubului din Banat. În acelaşi an, la 25 septembrie, sub conducerea profesorilor Piţu din Lugoj şi Gheorghe Repede din Caransebeş, membrii clubului au făcut prima excursie pe traseul Lugoj – Caransebeş – Ruschiţa (cariera de marmură) – Tăul Ursului – Luncani – Tomeşti – Margina – Făget – Lugoj. Preţul expediţiei: 140 de lei (cu adevărat grei)! Presa interbelică menţionează o interesantă expediţie organizată Touring Club Banat între 30 aprilie şi 4 mai 1937, în care iubitorii naturii din Lugoj şi Timişoara au parcurs ruta Reşiţa – Semenic – Anina – Oraviţa – Timişoara. Deşi excursia a fost sponsorizată parţial de către Parfumeria Royal din Lugoj, particpanţii trebuiau să aibă asupra lor suma de 400 lei, în caz de cheltuieli neprevăzute…

În fostul Imperiu Austro-Ungar exista încă din 1885 o asociaţie care practica turismul în mod organizat (un fel de strămoş al ONT-ului românesc). Conform cercetărilor profesorului Heinrich Lay, acelaşi an a rămas în istorie şi ca moment al înfiinţării Athletic-Clubului din oraşul nostru. Clubul avea să inaugureze şi o secţie de ciclism, în 1897, botezată… „Fulgerul”. Secţia a câştigat rapid în popularitate prin faptul că, imediat după înfiinţare, a dat un mare bal la Hotelul Dacia (pe atunci Konig von Ungarn). Cu acest prilej, cei 20 de ciclişti ai Lugojului au devenit adevăraţi eroi, mai ales că maestrul Wilhelm Schwach a compus special pentru ei o polcă rapidă, intitulată… aţi ghicit, „Fulgerul”! În seara balului, polca a avut aşa un succes, că dansatorii au bisat-o de patru ori! Nu ştim dacă atunci s-a născut legenda cu Lugojul, oraşul bicicliştilor, dar un lucru e cert: turismul a luat un nou avânt, pe… două roţi!

(Colectia Cristian Ghinea)

Permise de circulaţie pentru biciclete! Mai puţină lume ştie că, în anii 50, când circulaţia automobilelor era mult mai rarefiată ca acum (circulau camioane, autobuze şi… tovarăşii mai importanţi, cu celebra Volga neagră!), bicicliştii aveau nevoie de… permise de circulaţie! Am intrat în posesia a patru astfel de documente inedite. Reproducem textul unuia emis în anul 1956: Sfatul Popular al Oraşului Lugoj – Comitetul executiv. Foaie de circulaţie nr…. din data… În baza articolului 3 din decretul 143 din 19 iunie 1952, certificăm că tovarăşul… din Lugoj…, prin cererea înregistrată sub nr…. a declarat că este proprietarul bicicletei marca… seria nr. (!!!) dându-i-se număr de ordine în oraşul Lugoj. De aici reiese faptul că seria de fabricaţie a bicicletei era la fel de importantă ca seria de motor din zilele noastre, iar vehiculele pe două roţi aveau numere de înmatriculare, care erau fixate pe aripa din faţă!

(Permise velo din colectia Cristian Ghinea)

Interesant ni s-a părut şi permisul fiscal ce era eliberat pentru fiecare biciclist, care era obligat să-l poarte în permanenţă asupra sa. Cu legile statului stalinist nu era de joacă, aşa că „neconformarea la prezentarea la cerere către organele de circulaţie atrage amendă şi, în caz de rea credinţă, deferirea la procuratură (!!!)”

Să circuli cu bicicleta în anii 50 era chiar o boierie, dovadă şi taxa anuală de 25 de lei (o sumă respectabilă la acea vreme) care trebuia plătită. Timbrul cu dovada plăţii şi ştampilele de rigoare erau cuprinse în permis, iar „deslipirea timbrului, tratarea lui cu anumite substanţe (!) şi alte operaţiuni de natură să păgubească Statul” erau considerate infracţiuni de natură penală. În plus, pentru siguranţa circulaţiei, era obligatoriu ca aripa din spate să fie dată cu fosfor, în lipsa „ochiului de pisică” folosit azi.

Fostul magazin Moto-Velo, situat pe colţ, la parterul Palatului Poporului, oferea o „mare diversitate” de produse de profil: biciclete Tohan, motorete Simpson şi Mobra. (foto din colectia Peter Redl, cu multumiri :))

De la anii stalinismului, să revenim la epoca de aur a bicicletei. Lugojul s-a dovedit a fi foarte receptiv la tot ce era nou în ciclism, aşa că la 8 august 1897 se organizează aici o mare cursă ciclistă, anunţată cu surle şi trâmbiţe în presa vremii şi prin afişe distribuite în toată regiunea. Cursa a fost oragnizată de clubul „Fulgerul” pe un traseu din zona Ştrand. Pista avea 333 de metri lungime şi 5 metri lăţime. S-au amenajat tribune improvizate pentru 400 de persoane, iar juriul era format din 11 domni din Timişoara, Lugoj, Caransebeş, Deta şi Lugoj. Conform profesorului H. Lay (Lugoscher Heimatblatt), au fost puse în joc nu mai puţin de opt trofeee, atât pentru domni, cât şi pentru doamne sau categoria „junior”.

Sute de biciclete „parcate” la rastel, pe platforma industrială de pe str. Timişoarei, în faţa întreprinderilor IURT şi IUPS (ilustrata din colectia Cristian Ghinea)

Presa vremii, citată de cercetătorul lugojean, notează entuziasmul cu care au fost primiţi sportivii oaspeţi la gară, în cinstea cărora a fost organizat un banchet de zile mari la Grădina Concordia. Au venit ciclişti din Szeged, Cluj, Hodmezovasarhely, Timişoara, Becicherecu Mare, Cenad etc.

Audienţa a depăşit orice aşteptare, fiind prezenţi pe traseu peste 1000 de spectatori. Echipa lugojenilor a fost condusă de Ladislaus Naschitz, care era interesat şi de fabricarea velocipedelor, atât pentru bărbaţi, cât şi de dame (alţi comercianţi de biciclete cunoscuţi la începutul secolului XX erau Ludwig Deutsch şi Isidor Podvineţ).  Întrecerile au ţinut până la ora 3 după-masa şi s-au încheiat cu un nou… festin la Grădina de vară Concordia, ceea ce arată abilităţile de public relations ale organizatorilor!

Cristian Ghinea

Read Full Post »

La sediul Corporației Meseriașilor din Lugoj există un tablou interesant, care reprezintă douăsprezece domnișoare fotografiate în aceeași ținută albă și cu câte un buchet de flori în mână. Dl. Vasile Belințan, președintele corporației, ne-a explicat despre ce este vorba.

În anul 1930, breasla măcelarilor din Lugoj a avut ideea de a organiza un concurs de… miss. Cel mai drăguțe domnișoare – fiice, surori sau nepoate ale maeștrilor măcelari din Lugoj s-au întrecut la frumusețe, dar și la talent muzical. Din păcate, nu știm mai multe amănunte despre acest inedit concurs organizat în anul 1930, dar din fotografii reiese cam care era idealul de frumusețe feminină a vremii. Câștigătoarea concursului și a titlului de Miss Măcelar 1930 a fost domnișoara Ardeleanu, cea înaltă, prima din stânga în fotografia de sus.

Cristian Ghinea

Read Full Post »

În 1878, se construiau 100 km de cale ferată în mai puţin de zece luni – o performanţă greu de atins astăzi, când se face atâta caz de finanţările europene

La finele anilor 1800, un oraş important trebuia musai să aibă şi staţie de cale ferată. În acele vremuri, trenul era un simbol al civilizaţiei şi un mijloc de transport select. Călătoria cu trenul era un act important şi nu stătea chiar la dispoziţia şi buzunarul fiecăruia. Lugojul, aflat pe atunci între fruntariile imperiale, a dat în folosinţă staţia sa de cale ferată încă din 22 octombrie 1876. La mai bine de 110 ani de la inaugurarea importantei rute feroviare Jamu Mare-Gătaia-Lugoj-Ilia, am găsit prilej de aducere aminte despre începuturile transportului pe calea ferată în municipiul nostru.

Gara Lugoj, la 1901

Lugojul, „fruncea” Banatului feroviar Prima linie feroviară din Banat s-a dat în folosinţă pe ruta Oraviţa – Buziaş (63,516 km), pentru traficul de marfă în 1854 şi pentru traficul de călători în ziua de 1 noiembrie 1856. Prin comparaţie, în Vechiul Regat, prima linie Bucureşti-Giurgiu (50 km) a fost inaugurată în 1869, de locomotiva „Răsboieni” de fabricaţie engleză.

Clădirea gării din Lugoj era construită în stil neoclasic, cu influenţe specifice arhitecturii gărilor austriece de la finele secolului XIX . Ziarul “Temeswarer Zeitung” relata astfel inaugurarea staţiei din 1876: „La ora 8 şi 40 de minute s-a pus în mişcare din Timişoara trenul special care a fost aplaudat de mulţimea de spectatori. Primirea la Lugoj a fost impozantă. Corpul funcţionarilor din comitat şi oraş, tineretul şcolar şi o mare parte a populaţiei în care erau prezente femeile din Lugoj, vestite pentru frumuseţea lor, s-au postit pe peron şi în timpul ovaţiunilor care au fost replicate şi de oaspeţi, salutări cu pălării şi cu baticuri îşi făcea intrarea trenul în gară. Au fost prezenţi şi notarul suprem al comitatului Caraş, dl. Simionescu şi primarul oraşului dl. Constantin Udria”.

Harta feroviara 1931

100 km de cale ferată construiţi în mai puţin de 10 luni În anul inaugurării, pe acest traseu circula o singură pereche de trenuri. De la 1 ianuarie 1877, prin introducerea de noi garnituri, au început să circule trei perechi de trenuri: un personal, un accelerat şi un tren mixt. Acestea circulau pe ruta Timişoara-Lugoj-Caransebeş, deschisă în anul 1876. În 1878, linia s-a prelungit până la Orşova. Interesant este că, la mai puţin de 10 luni după începerea lucrărilor la linia ferată Timişoara – Orşova, aproximativ 100 km de cale ferată au fost predate circulaţiei. Am fi curioşi să vedem cum s-ar lăuda un ministru al transporturilor din zilele noastre cu aşa o realizare, mai ales că la vremea aceea nu erau finaţări PHARE sau bani de la… Uniunea Europeană. Însă gara Lugojului va căpăta importanţă abia la 1898, când va deveni un important nod feroviar pe ruta Vârşeţ – Buziaş – Ilia.

Gara Lugoj in anul 1961 

O gară şi trei transformări. Vechea clădire a gării, cea din ilustratele de epocă, va dispărea în anii 70, când, odată cu lucrările de renovare şi extindere, s-a pierdut vechea înfăţişare şi, odată cu ea, farmecul şi eleganţa de odinioară – cum nota regretatul inginer Anton Tomin, bun cunoscător al istoriei arhitecturale a Lugojului.

În plus, „în anii ’70, s-a trecut de la un sistem de circulaţie la altul, cu siguranţă mai mare în circulaţia feroviară. Erau ani de modernizări, în care ultimele locomotive cu aburi au dispărut de pe acele linii secundare, pe unde mai circulau: Lugoj-Ilia şi Lugoj-Buziaş. Ultima renovare importantă a staţiei CFR Lugoj s-a făcut în anii 1997-98. Principiul de semnalizare şi siguranţa circulaţiei au rămas neschimbate, însă a fost refăcută infrastructura, terasamentul, cele şapte linii de circulaţie, s-a modernizat turnul de controil etc. Practic, s-a dat înfăţişarea actuală a staţiei”, ne-a declarat Mihai Ahmed, şeful staţiei CFR Lugoj la acea oră.

Gara Lugoj in anul 1961 (II)

1974, anul dispariţiei locomotivelor cu abur Mecanicul instructor Cornel Trâmbiţă este un veteran al Remizei de locomotive. El lucrează la Lugoj din 1975 şi a fost martor al momentului în care locomotivele au abur au dispărut din peisaj, făcând loc celor electrice. “Linia Lugoj-Caransebeş a fost electrificată în 1974 şi acela a fost anul în care locomotivele cu abur au dispărut. Un an mai târziu, linia electrificată Craiova – Tr. Severin – Caransebeş – Lugoj – Timişoara funcţiona pe toată lungimea ei. Saltul a fost foarte mare: de la 70-80 km pe oră, cât avea viteza o locomotivă cu abur, s-a ajuns la 110-120 km/h la cele electrice. În plus, acestea erau mult mai puţin poluante. Vechile locomotive cu abur „131”, „375”, „50.000” sau „150.000” erau diferenţiate după aranjarea osiilor, ultimele având în faţă roţi mai mici, aşa-numitele roţi alergătoare, pentru a lua mai uşor curbele şi pentru viteză mai mare. Prima locomotivă Diesel electrică ce a funcţionat la Lugoj a fost un model LDE de 2.800 cai putere, fabricat după licenţă elveţiană – Schulzer”, îşi aminteşte Cornel Trâmbiţă.

Ultima cursă a legendarului „Die kleine Bahn” Magnatul lugojean Jakob Muschong a făcut din Buziaş singura staţiune balneară dotată cu linie ferată proprie. Inaugurată la 1914, ea servea la transportului turiştilor, dar şi al lemnelor şi a tuburilor de oxigen pentru fabrica de ape minerale. Calea ferată, cu ecartament normal, avea 2,3 km lungime. Linia lui Muschong, azi dispărută, lega oraşul Buziaş de staţiunea Buziaş. La naţionalizare, în 1948, CFR a concediat tot personalul propriu al liniei Muschong, aducând în loc alţi salariaţi, inferiori ca pregătire. Ultima cursă a „trenului mic” între gara mică şi cea mare a avut loc la 10 octombrie 1973, momentul istoric fiind imortalizat într-o fotografie ce stă la loc de cinste în biroul şefului de gară in Lugoj. De altfel, în zona Banatului existau multe linii ferate particulare, lucru considerat astăzi o curiozitate.

Accident. Cel mai grav accident feroviar şi singurul, din fericire, de pe linia Lugoj Timişoara a avut loc în 1976, între Topolovăţ şi Şuştra. Un tren de cisterne cu petrol s-a rupt şi a pierdut două vagoane, care au rămas pe linie. În condiţiile nerespectării semnalelor, ele au fost lovite în plin, după miezul nopţii, de personalul de Bucureşti. Locomotiva trenului de călători şi vagonul de bagaje au luat foc, ca şi cele două cisterne încărcate cu petrol de la rafinărie. Din fericire, accidentul, deşi spectaculos prin amploarea incendiului, nu s-a soldat cu victime omeneşti. (Cristian Ghinea)

Read Full Post »

Dacă prin alte părţi de Paşte vine iepuraşul, la Lugoj s-au stabilit de multă vreme ditamai iepuroii! Oraşul nostru este o adevărată capitală a celor mai mari iepuri din ţară. Crescătorii lugojeni ai raselor Marele alb, Uriaş gri german şi Uriaş negru au la activ câteva titluri de campioni naţionali şi au obţinut menţiuni la ultimul Campionat European desfăşurat în oraşul Nitra din Slovacia.

Un campion naţional în greutate de 9,200 kg. Victor Giura se mândreşte cu iepurii săi din rasa Marele alb. Cel din imagine are nu mai puţin de 9,200 kg şi este campion naţional. Tot el a obţinut şi menţiune la Campionatul European de la Nitra, unde acest splendid exponat s-a situat la doar 1,5 puncte de prima treaptă a podiumului! Victor Giura mai are la activ două premii internaţionale, la expoziţiile de la Lugoj şi Sânnicolau Mare, din 2009. În prezent, are zece iepuri şi trei iepuriţe din această rasă, toţi tatuaţi, cu acte şi pedigree în regulă. „Am început să cresc iepuri comuni încă de la vârsta de 18 ani, iar după Revoluţie am îndrăgit aceşti iepuri uriaşi. Pentru că la noi există încă un mare deficit de iepuri de rasă, am adus câteva exemplare din Germania, Slovacia şi Ungaria, pe care le-am încrucişat cu cele autohtone. Rasa marele alb sau Uriaşul alb creşte foarte repede. La opt luni au deja 5-6 kg şi ajung, de obicei, la greutăţi cuprinse între 8 şi 11 kg. Greutatea depinde şi de vârstă, aceşti iepuri trăind cam 6-7 ani, vârsta ideală pentru reproducere fiind de până la 3-4 ani”, spune crescătorul Victor Giura, de la Asociaţia Independentă Dick-T din Lugoj.

În ciuda mărimii lor, Uriaşii albi sunt destul de sensibili: trebuie crescuţi pe grătare de lemn, feriţi de umiditate şi curenţi de aer. Cu tot cu hrană, tratamente de deparazitare şi vaccinuri, întreţinerea unui Uriaş alb nu este chiar costisitoare: cam 20-25 de euro, pe an. Mâncarea trebuie însă asigurată din belşug: lucernă de bună calitate, orz, ovăz, floare, soia, toate sub formă de concentrate. Un pui de două luni din această rasă de carne poate fi cumpărat cu 100-150 lei, iar dacă este tatuat, cu 200 lei.

Uriaşul gri german, „regele” iepurilor de categorie grea. Lucian Onujec creşte rasele Uriaş gri germani, Marele alb şi Uriaş negru de la 14 ani. Şi el se poate mândri (foto) cu un exemplar care a luat menţiune la Campionatul European de la Nitra, cu calificativul „excelent” (96 de puncte, la 1,5 puncte distanţă de Premiul I). În panoplia sa, Lucian Onujec mai are un titlu de campion naţional, obţinut tot cu un Uriaş gri german, în acest an la Cluj-Napoca.

Ca şi celelalte rase de iepuri mari, Uriaşul gri german este un urmaş modificat al Uriaşului belgian. Poate atinge maximum 11 kg, dar un exemplar în „formă” de concurs trebuie să aibă cam 9 kg. Ca şi fratele său Marele alb, Uriaşul gri german nu este extrem de pretenţios. Mănâncă mult şi bine, numai hrană uscată, nu este prea sensibil la frig (cu excepţia puilor), în schimb nu suportă căldura. Însă, aviz amatorilor, condiţiile de creştere presupun un spaţiu adecvat. Fiecare exemplar are nevoie de cuşti de un metru lungime, 80 cm adâncime şi 60 înălţime. La ora actuală, Lucian Onujec deţine 40 de exemplare (cu tot cu pui) de iepuri uriaşi. Cu tot cu pedigree şi vaccin, un astfel de iepure poate fi achiziţionat cu 100-150 lei.

Lugojul, capitala iepurilor uriaşi. Pasionatul columbofil Constantin Iorga, preşedintele Federaţiei Naţionale Columbofile de Agrement şi Sport Independente „Dick-T” spune că, după ce Victor Giura şi Lucian Onujec au fost remarcaţi la europenele de la Nitra, numărul crescătorilor de iepuri de talie mare a crescut cu încă cinci-şase. Aceştia s-au alăturat grupului veteranilor, din care mai face parte şi Petricică Csaba, care creşte rase de uriaşi de acum 15 ani. „Lugojul e un fel de capitală a iepurilor uriaşi. Aici sunt crescătorii nu numai că au întreţinut, dar au şi îmbunătăţit rasele acestea, care, pe plan naţional, sunt din ce în ce mai puţin numeroase, ca număr de exemplare”, spune Constantin Iorga.

Cristian Ghinea

Read Full Post »

Dan Boitoş este unul dintre împătimiţii crescători de  păsări de curte din rasa Brahma, renumite în întreaga Europă

Dan Boitoş a devenit cunoscut în Europa cu păsările sale din rasa Brahma, numite şi „uriaşii găinilor”, cu care a obţinut multiple premii internaţionale. Creşterea impresionantelor galinacee, care au aproape un metru înălţime, este o treabă foarte migăloasă, care cere răbdare şi pasiune. „Le creştem ca şi pe copiii noştri”, spune Dan Boitoş, care deţine câteva zeci de exemplare „pur sânge” la crescătoria sa de la Coştei.

Păsările tinere sunt evaluate la 50 de euro, iar preţurile pentru cele mature, cu pedigree, ajung la 1.000 de euro sau mai mult perechea. Reversul medaliei este că incubatoarele sunt foarte scumpe, la fel şi mijloacele de transport spre expoziţii.

Strădaniile lui Dan Boitoş au fost evidenţiate în revista Academiei de Ştiinţe Agricole şi Silvice – secţia Zootehnie, din octombrie 2010. Aici, el este nominalizat ca fiind printre primii crescători de rase grele de păsări din România. „Starostele” păsărilor sale, cocoşul Anton, multiplu campion naţional şi internaţional, este un exemplu grăitor pentru frumuseţea şi dimensiunile rasei.

Brahma sunt cele mai mari găini din lume. Rasa provine din India, din bazinul fluviului Brahmaputra. Pe la 1800 rasa e preluată de americani şi ameliorată, după care ajunge şi în Europa. Găinile din rasa Brahma pe care le cresc eu au până la 4 kg greutate, iar cocoşii, până la 7 kg. Înălţimea standard a cocoşilor e undeva la 80 cm”, spune Dan Boitoş. Problema acestei rase este că păsările sunt pretenţioase şi necesită condiţii speciale de incubare, creştere, chiar şi transport. „Brahma este o rasă încălţată, adică păsările au pene pe degetele de la picioare. Ca să nu se roadă penele, ele trebuie protejate prin aşternuturi curate de talaş şi paie. Astfel, ne putem prezenta în condiţii optime la concursurile naţionale şi internaţionale”, explică Boitoş.

Crescute cu substanţe folosite de halterofili sau culturişti. În legătură cu păsările sale, Dan Boitoş spune că sunt trei puncte care trebuie neapărat respectate: rasa, casa şi masa! Pregătirea pentru expoziţii presupune hrană, aşternut, igienă, încă din prima zi de viaţă.

Puiul de o zi primeşte brânză de vacă, ouă fierte şi vitamine, iar temperatura ambientală este controlată la 40 de grade. În funcţie de înaintarea în vârstă, scade şi temperatura mediului. „În prima parte a vieţii trebuie mai multe proteine, calciu fosfatic pentru oase sau aminoacizi de sinteză, cum ar fi rizina – pe care o iau şi haterofilii, culturiştii, pentru dezvoltarea masei musculare. Partea finală, cea estetică, pentru o pană frumoasă şi lucioasă, se obţine prin aminoacizi cu sulf, care se găsesc în floarea soarelui”, adaugă Boitoş.

Anton, călcând apăsat în curtea LUI

Dar îngrijirea găinilor începe încă din „leagăn”. Ouăle se fac în luna ianuarie şi nu rezistă mai mult de 20 de minute după ce le face găina. Deci supravegherea e continuă, mai ales că rasele grele nu fac multe ouă. Nu-i de mirare că şi preţurile sunt pe măsură: „anul trecut, am cumpărat din Germania, de la Leipzig, o pereche Brahma, cocoş şi găină, cu 1.000 de euro. Dar astfel de investiţii sunt necesare, pentru a păstra puritatea liniei”.

Crescători de rasă „pur sânge”. Dan Boitoş face parte din crescătorii de rasă pură, care reprezintă fondul şi rezerva genetică a ţării în materie de păsări de curte. „Dacă n-am exista noi, cei care păstrăm păsările în puritate genetică, ar fi foarte greu, dacă nu imposibil, să se producă hibrizii specializaţi pentru producţia de carne şi ouă”, spune crescătorul de la Coştei. Pentru rasa Brahma, el a primit o Diplomă de excelenţă din partea Ministerului Agriculturii, „ca recunoaştere a activităţii de conservare a raselor pure de păsări din România”. Păsările sale Brahma sunt luate în controlul Agenţiei Naţionale pentru Ameliorare şi Reproducţie în Zootehnie (ANARZ). Premii internaţionale, doar în ultimii doi ani, a obţinut la Bekescsaba (campion absolut al expoziţiei), Jaszbereny, Mako, Kontoros în Ungaria, la Vârşeţ (mai multe titluri de campion) şi Novi Sad (Serbia).

Ce-ai mă, cu mine?! Ce mă tot filmezi???

(Cristian Ghinea; foto ing. Sorin Cloamba)

Read Full Post »

Older Posts »